Leistungsgewinn mit der IE-Ansaugbrücke?

Hallo,

bei getunten CDLs und ähnlichen in meinem Bekanntenkreis interessiert mich immer die Wirkung des Tunings, als Gegenpol zu den Tunerversprechen.
Dazu berechne ich aus Straßenlogs, dem Gewicht des Wagens, der Gesamtübersetzung rpm <-> km/h usw. die Drehmomentkurve, die zum Erzeugen der geloggten Beschleunigung benötigt wird.
Beim Vergleich eines BHZ-S3 und eines BWA-Golf jeweils mit TTE420, Spritpumpenupgrades und dicker AgA traute ich meinen Augen kaum. Beide fahren gehaltene ca. 2,4bar Ladedruck (abs.) bis 6500rpm. Der Golf fährt 102Oktan und zündet laut Logdaten im Pmax-Bereich ca. 3° früher als der BHZ, und hat zusätzlich die IE-Ansaugbrücke ohne LBK verbaut.
Meine Auswertung von 2 bzw. 5 Straßenlogs sieht so aus (die PS-Kurven sind jeweils aus dem Durchschnitt aller Drehmomentkurven berechnet):

Am meisten erstaunt mich, daß das Drehmoment des BWA bis über 6000rpm praktisch konstant bleibt und nicht wie sonst üblich ab ca. 4500rpm zu sinken beginnt (siehe BHZ). So entstehen ca. 40PS Vorsprung des BWA gegenüber dem BHZ.
Zur Welligkeit der Drehmomentkurven beim BWA:
Normalerweise berechne ich die Motorkurven aus Logs mit je 3 MWB und der Drehzahl in jedem MWB: Dann sieht der gemittelte Drehmomentverlauf aus 3 Zeit-Drehzahl-Tabellen ungefähr so glatt aus wie beim BHZ.
Vom BWA habe ich pro Log nur eine Zeit-Drehzahl-Tabelle. Die Drehmomentberechnung daraus ergibt wegen der relativ groben 40rpm-Stufung der Logdaten entsprechend wellige Drehmomentkurven. Trotzdem ist reale Drehmomentverlauf des BWA ähnlich glatt wie beim BHZ zu sehen.

Leider gibt es keine verläßlichen vergleichenden Luftmassendaten der beiden Wagen, weil der BWA-Golf auch noch eine "Tuning"-Ansaugung bis zum Verdichter hat, die die gemessenen LuMa-Daten ziemlich durcheinanderbringt. Damit die Software rund läuft, mußte die LMM-Kennlinie in der Software um bis zu 20% verbogen werden, und so ist auf die LuMa-Logdaten des Golf natürlich kein Verlaß mehr.

Meine Fragen:
1. Kann hier jemand abschätzen, wieviel PS aus der ca. 3° füheren Zündung des BWA gegenüber dem BHZ kommen könnten (ca. 10°vOT vs. 7°vOT bei 6000rpm) ?
2. Hat jemand echte Vorher-Nachher-Vergleichsdaten zum Luftmassengewinn mit der IE-Ansaugbrücke?

Zitat von Fox906bg

Noch bemerkenswerter, weil der BWA die "schlechteren" Nockenwellen drin hat als der BHZ.

Spritseitig kann man in der Software anhand der Nockenkurven-Daten für die HDP erkennen, welche NW der Wagen hat: die K04-NW haben einen größeren HDP-Hub. Aber gibt es wirklich auch Unterschiede in den Nockenkurven für die Einlaß- und Auslaßverntile? Wo gibt es genauere Daten dazu?

Zitat

Ich würde den Leistungsvorsprung des BWA aber nicht (nur) auf die Ansaugbrücke schieben, sondern wohl schon auf die Abstimmung.
Die Leistung des BHZ ist ja schon recht mager, würde mich nicht wundern, wenn da gerade obenrum was nicht passt bzw. Schutzfunktionen eingreifen.

Wenn die Ladedruckverläufe praktisch deckungsgleich sind, und die Zündwinkeldifferenz um 3°KW bekannt ist - über welche Schutzfunktions-Stellgrößen sollte der BHZ dann zusätzlich gedrosselt werden? Die Drosselklappen beider Motoren sind durchgehend voll geöffnet (Logwert = 99,6%).

Zitat

Die 3° mehr Vorzündung lassen sich in PS-Zahlen schwer ausdrücken, weil ja auch noch andere Faktoren von der Pmax abhängig sind.
Ich hätte dem aber maximal an die 20PS zugeschrieben, nicht aber 40PS.

Demnach hältst Du es für denkbar, daß die anderen ~ 20PS aus der IE-Brücke kommen?

Ich kenne die Geschichte des BWA aus verläßlicher Quelle:
Nach einem Tuningcrash wurde er neu aufgebaut mit festeren Lagerschrauben, festeren und leichteren Tuningpleueln und gewichtsmäßig angeglichenen Serienkolben.
Die Einlaßkanäle im ZK sind oberflächlich geglättet, aber nicht erweitert.
Das war schon alles, d.h. Verdichtung und NW sind Serie!

Meine aktuelle Vermutung ist, daß die innere Geometrie der Brücke die Luftschwingungen zwischen Einlaßventilen und Sammlervolumen verändert, wie bei einem Schaltsaugrohr.
Wenn die IE-Brücke mit Hilfe dieser Effekte den Gaswechsel im Bereich um 6000rpm besser unterstützt als die OEM-Brücke, könnte das den Pmax-Vorsprung des BWA-Golf erklären. Und es müßte IMO auf jedem Leistungslevel funktionieren - WENN die Spritpumpen und der Lader jeweils den programmierten Druck halten können UND die Software nicht dazwischenfunkt, etwa mit störenden Drehmomentüberwachungen oder -begrenzungen.