KW Street Comfort (1. Eindruck + Probleme)

Also einen Satz verstehe ich nicht ganz, wenn du das Fahrwerk hoch schraubst, zieht man die Dämpferstange aus dem Dämpfer, aber wo staucht man dann die Feder und wieso wird die dann weicher?

Vielleicht zur Erklärung, wenn du das Fahrwerk tiefer legst wird die Feder quasi weicher, schraubst du es höher wird sie härter sogesehen.

Dämpferstange vergessen, die Feder ist oben gespannt und nicht unten.. drehe ich denn Teller runter (Fahrzeug tiefer) entspanne ich die Feder, drehe ich den Teller höher (Fahrzeug hochschrauben) stauche ich sie weil ich sie weiter zusammen drehe. Verständlich?

Ok, also das ist irgendwie was ganz anderes, als das was ich kenne. Meiner Information nach bleibt die Höhe der Feder immer gleich, einzig die Eintauchtiefe der Dämpferstange verändert sich.

Zitat von Matti-R

Das V3 wäre die bessere Wahl gewesen, da auch dieses mehr Komfort bietet als das OEM Fahrwerk, dazu auch sportlich ist.

Mit dem V3 hätte er u.U. die selben Probleme haben können.

Woher das immer wieder auftauchende Märchen von „desto tiefer das Fahrwerk runtergedreht wird, desto weicher wird es“ ist mir ein Rätsel.

Wenn sich ein Fahrwerk in dem Bereich befindet in dem es sich befinden soll, ist die Feder im eingefederten Zustand, egal ob hoch oder runtergedreht, immer gleichlang, wie Johnny ja auch schreibt.

Die Länge der Feder verändert sich nur im ausgefederten Zustand oder wenn man auf den Federwegsbegrenzern liegt quasi am oberen oder unteren Anschlag vom Dämpfer. Was aber beides kein normaler Fahrzustand ist.

Im Normalzustand (weder oberer noch unterer Anschlag) sorgt das Fahrzeuggewicht dafür wie weit sich die Feder zusammenstaucht und das ist, unabhängig davon wo der Gewindeteller ist, immer gleich.

Zitat von Sebastian R

Woher das immer wieder auftauchende Märchen von „desto tiefer das Fahrwerk runtergedreht wird, desto weicher wird es“ ist mir ein Rätsel.

Bei den meisten Gewindefahrwerken versänderst Du mit der Höheneinstellung auch die Vorspannung der Feder. Bei einer stärker vorgespannten Feder muss mehr Vorspannung überwunden werden, bis das System anfängt zu arbeiten - erst dann kann Energie in Wärme umgewandelt werden. Bevor eine Anregung nicht mindestens so groß ist wie die Federvorspannung, kopiert das Fahrwerk, es folgt der Anregung direkt. Bei sehr tiefer Einstellung ist die Federvorspannung vergleichsweise klein. Das Fahrwerk spricht auf kleine Anregungen in der Theorie sensibler an. Der vorhandene Einfederweg ist allerdings kleiner, was dazu führen kann, dass die Zusatzfeder (Bump Stop) zum Einsatz kommt. Dann steigt die Federrate stark an und das Fahrwerk wird unkomfortabler, unsicherer und insgesamt schlechter.

...da fällt mir dann spontan das Prinzip mit fest definierter Federvorspannung von K-Sport ein, egal welche Höhe man fährt....

Theoretisch ist das vorteilhaft, praktisch vernachlässigbar.

Der Dämpfer hat doch keine definitive Mittellage, in die er aktiv zurück geht, sondern wandelt auftretende Energie in Wärme um. Klar wenn der Dämpfer ganz oben im Rohr steht, hat er mehr Volumen im Dämpferrohr und je nach Aufbau des Dämpfers hat das Öl weniger Druck. Aber das hat ja alles keinen Einfluss auf die Feder. Wenn man den Teller nach oben schraubt, drückt die Feder mit ihrer Federkraft die Dämpferstange nach oben. Der Dämpfer wird zwar diese Bewegung dämpfen, aber beim verstellen. Sobald die Kolbenstange in ihrer neuen Position ist, wird der Dämpfer keinerlei Kraft auf die Feder bringen, somit ist die Feder nicht vorgespannt.

Der Einzige Fall, denn ich mir erklären könnte, wo das passiert ist, wenn das Ausgleichsvolumen des Dämpfers kleiner ist, als das Differenzvolumen des Dämpfers über den Verstellweg. Denn dann würde der Dämpfer in einen Unterdruckbereich gehen, wenn die Dämpferstange weiter ausgefahren wird und somit eine Gegenkraft erzeugen. Im Gegenzug würde die Dämpferstange bei komplett eingefahrenem Zustand einen Überdruck erzeugen und der Dämpfer erzeugt eine Kraft gegen das eintauchen. Das würde aber bedeuten, das man eine echt schlechte Dämpfer-Feder Abstimmungen gemacht hat und das Fahrwerk grundlegend Müll ist.

Zitat von soundy

Theoretisch ist das vorteilhaft, praktisch vernachlässigbar.

jedoch zumindest nahe an der eierlegenden Wollmilchsau.

Zitat von soundy

Bei den meisten Gewindefahrwerken versänderst Du mit der Höheneinstellung auch die Vorspannung der Feder. Bei einer stärker vorgespannten Feder muss mehr Vorspannung überwunden werden, bis das System anfängt zu arbeiten - erst dann kann Energie in Wärme umgewandelt werden. Bevor eine Anregung nicht mindestens so groß ist wie die Federvorspannung, kopiert das Fahrwerk, es folgt der Anregung direkt. Bei sehr tiefer Einstellung ist die Federvorspannung vergleichsweise klein. Das Fahrwerk spricht auf kleine Anregungen in der Theorie sensibler an. Der vorhandene Einfederweg ist allerdings kleiner, was dazu führen kann, dass die Zusatzfeder (Bump Stop) zum Einsatz kommt. Dann steigt die Federrate stark an und das Fahrwerk wird unkomfortabler, unsicherer und insgesamt schlechter.

Das ist aber doch nur im komplett ausgefederten Zustand so und ist im Alltag während der Fahrt wohl eher selten der Fall das mal ein Rad in der Luft ist.

Steht das Auto auf seinen Rädern und befindet sich im Arbeitsbereich zwischen dem oberen und dem unteren Anschlag des Dämpfers (Federwegbegrenzer) spielt das doch keine Rolle mehr.

Über was für Federvorspannung reden wir, die Feder darf kein Spiel haben, also sagen wir min. 1Kg bis hin zu 50Kg?, 100Kg?

Solange die Federvorspannung nicht größer ist als das Gewicht des Fahrzeugs spielt die Vorspannung doch keine Rolle (im normalen Straßenverkehr. Auf der Rennstrecke spielt es vielleicht ? eine Rolle wann er das Beinchen hebt).

Sagen wir die Feder hat eine Rate von 50N/mm und hat eine lineare Kennlinie, das Auto steht auf seinen Rädern ich packe 20Kg auf den vorderen rechten Kotflügel (die Verteilung auf alle Räder vernachlässigen wir mal), egal ob die Feder mit 1Kg oder mit 100Kg vorgespannt war, die Feder drückt sich jetzt 4mm zusammen.

Habe ich eine Vorspannung von 600Kg und eine Radlast von 500Kg (und gehen wir davon aus das die Radlast 1 zu 1 auf die Feder wirkt), dann ist es anders, ich packe 20 kg auf den Kotflügel, nichts passiert, ich packe 50Kg auf den Kotflügel, nichts passiert, ich packe 100Kg auf den Kotflügel, nichts passiert, ich packe 105Kg auf den Kotflügel, jetzt feder die Feder einen mm ein.

Bei diesem Beispiel kann man sich aber auch einfach eine feste Stange anstelle eines Fahrwerkes einbauen.

Warum sitzt der Versteller bei 330mm soweit unten?

Ist das bei euch auch so?

Bei mir sind es ca. 1,5cm Rest nach oben hin bei 320mm.

KW verbaut unterschiedliche Federn, zudem gibt es auch Ausstattungsbedingt Gewichtsunterschiede bei den Fahrzeugen, da kann es gut sein dass dort z.B. 1cm Unterschied ist.

Die Feder hinten ist die selbe wie im V3.

Es ist aber deutlich mehr wie 1cm.

Welche Nummer steht denn bei dir auf der Feder drauf?

Auf den Federn stehen eigentlich immer die gleichen Nummern, nur die Feder unterscheidet sich ab und zu mal. (vorne 1046 alt - 1044 neu, hinten 8030)