1981 - 1986: Audi in der Rallye-Weltmeisterschaft

1981 – 1986 Audi in der Rallye-Weltmeisterschaft

In mehreren Beiträgen, werde ich in diesem Thread die Geschichte des Audi Quattro in der Rallye Weltmeisterschaft quasi erzählen.

Beginnend 1981 wo das Fahrzeug zum ersten Mal eingesetzt worden ist,

bis zum Ausstieg von Audi aus der Rallyeweltmeisterschaft im Jahre 1986.

Ich werde in dem Zusammenhang auch einen kleinen Seitenschwenk zur Gruppe B wagen, scheint Audi doch, diese durch das damals neue Konzept – Turbo/Allrad - gewissermaßen erst ins Leben gerufen zu haben.

Und auch das Ende eben dieser Gruppe B, was bald nach dem Ausstieg von Audi, in 1986 stattfand, werde ich etwas beleuchten.

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Am Genfer Automobilsaloon im März 1980, stellt Audi ihr erstes serienmäßiges Vierradgetriebenes Auto vor.

Die Vorteile des Allradantriebes, allen voran auf rutschigem Geläuf hat dieses Auto bei zahlreichen Versuchs,- und Testfahrten bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Bereits ein knappes Jahr später, nämlich bei der österreichischen Jänner-Rallye im Jahre 1981, folgte der erste Einsatz eines nach dem damaligen Reglement aufgebauten Autos unter Wettbewerbsbedingungen.

Es dürfte überhaupt der erste Einsatz eines Vierradgetriebenes Autos bei einer Rallye gewesen sein; zuvor wurde vorrangig mit Heckantrieb, teilweise auch mit Frontantrieb gefahren.

Aber zurück zum Quattro; pilotiert wurde der Wagen bei der damaligen Jänner-Rallye vom Österreicher Franz Wittmann.

Das man im Audilager ausgerechnet die Jännerrallye für das Debüt wählte, dürfte kein Zufall gewesen sein; denn die verschneiten Straßen sollten dem Quattroantrieb in die Hände gespielt haben; was sich auch im Endergebnis entsprechend widerspiegelte.

Wittmann siegte gemeinsam mit Beifahrer Kurt Nestlinger, mit rund 20 Minuten Vorsprung auf John Haugland/Jan-Olof Bohlin welche in einem heckgetriebenen Skoda 130 RS antraten.

Dabei hatte die erste und relativ zivile Version des Rallye-Quattro, kaum noch was mit dem Flügelmonster gemein, das fünf Jahre später über die Rallyepisten dieser Erde preschen sollte.

Das WM Debüt des Quattro folgte nicht einmal drei Wochen nach der Jänner Rallye, - Ende Jänner bei der Rallye Monte Carlo 1981.

320 PS Leistung und 412 Nm Drehmoment warf der nach „Gruppe 4“ eingestufte Wagen, gegen heckgetriebene Fahrzeuge vom Schlage eines Fiat 131, eines Ford Escort RS 1800 oder auch eines Opel Ascona 400 in die Waagschale.

Die Gemischaufbereitung welche den 2144 ccm großen Fünfzylinder-, zwei Ventilmotor mit Kraftstoff versorgte, übernahm eine mechanische Einspritzanlage von Pierburg, der Ladedruck wurde auf 1,6 bar begrenzt.

Dem Turbomotor nachgeschaltet war ein Fünfgang Schaltgetriebe.

Für die Kraftübertragung zuständig war ein permanenter Allradantrieb, mit sperrbaren Zentraldifferential und einer 75 Prozent Sperre an der Hinterachse.

Das Leergewicht betrug rund 1200 kg; von 0-100 km/h ging es in ca. 5 Sekunden, und der Verbrauch auf der Strecke soll bei 47 Litern gelegen haben.

Der Wagen mit dieser Spezifikation ist in den Jahren 1981 und 1982 im Einsatz gewesen.

1981 wurde von Audi mit Michèle Mouton auch erstmals eine Frau in der Rallye Weltmeisterschaft verpflichtet, welche in diesem Jahr gemeinsam mit Beifahrerin Fabrizia Pons auch sogleich ihren ersten Sieg bei einem Rallye WM-Lauf feiern konnte.

1982 wurde Mouton sogar WM-Zweite, und musste sich einzig Walter Röhrl geschlagen geben.

Neben Michèle Mouton griffen 1981 noch Hannu Mikkola, Franz Wittmann, (und bei einem ausgewählten Lauf an der Elfenbeinküste) A. Choteau ins Lenkrad des Audi Quattro.

Der Weltmeistertitel des Herstellers, wie auch des Fahrers lies aber noch auf sich warten, zu unregelmäßig waren in diesem ersten Jahr die Zielankünfte.

Doch schon 1982 wie auch 1984 sicherte sich Audi den Konstrukteurstitel.

1983 sollte dann unter den Finnen Hannu Mikkola,- sowie 1984 mit dem Schweden Stig Blomqvist auch der Fahrertitel folgen.

Rallye Legende Walter Röhrl stieß erst 1984 zu Audi, und fuhr zwei, respektive zweieinhalb Jahre für den Hersteller.

Der Regensburger wurde in seiner Karriere zwar zweimal Weltmeister (1980 und 1982), aber (klarerweise) nie mit Audi, denn dorthin kam er ja wie gesagt erst 1984.

Allerdings „84“,“85“ und auch „86“, lag im Falle von Röhrl der Fokus weniger darauf den Titel zu holen, als den mehr, mit seiner Erfahrung und seinem Talent das Team im speziellen, und den Hersteller als Gesamtes zu unterstützen.

Walter Röhrl bekräftigte das von dir gesagte auch immer wieder mal in seinen Interviews.

Und trotzdem glaube ich, ein Rennfahrer bleibt ein Rennfahrer

Zitat von Fox906bg

Ich mache immer wieder die Erfahrung, dass gerade solche Leute oftmals am unkompliziertesten/umgänglichsten sind.

Das liegt möglicherweise auch daran, dass diese Menschen nicht zuletzt Kraft und Rückhalt aus dem bereits in ihrem Leben erreichten schöpfen

1981 – 1986 Audi in der Rallye-Weltmeisterschaft

TEIL 2

Ab 1983 wurde dann, wenn man so möchte, die erste Ausbaustufe des Audi Quattro – nach Gruppe B Reglement, in den Dienst gestellt; denn Audi Quattro A1.

Das Gruppe B Reglement (was 1982 in Kraft trat) war - Allgemein gesprochen - recht großzügig ausgestaltet; so waren Saugmotore ebenso erlaubt wie aufgeladene.

Ebenso stand es den Herstellern frei, ob sie dem Mittel,- Heck,- oder Frontmotorkonzept nachgingen.

Auch Allradantrieb war erlaubt; der war zuletzt aber auch schon erlaubt; zumindest der Audi Quattro wurde am 1.Jänner 1981 von der FIA nach genannter Gruppe 4, als Vierradgetriebenes Auto homologiert.

Und eben aus der Kombination von Allrad und aufgeladener Motoren, gingen letzten Endes die radikalen Gruppe Boliden hervor.

Und obwohl das bereits seit 1982 geltende Gruppe B Reglement, den Herstellern Quasi Tür und Tor öffnete, hielten sich die Änderungen zum Vorgängermodel optisch, wie auch technisch noch in Grenzen.

Es wurde an sich derselbe Motor,- welcher auch dasselbe Drehmoment ablieferte verbaut; lediglich die Maximalleistung erhöhte man von zuletzt 320, auf nun 340 PS.

Die Beschleunigung von 0-100 km/h soll nun bei 4,5 Sekunden gelegen haben.

Diese Spezifikation war jedoch nur 1983 in der Weltmeisterschaft vertreten.

Kurzer Seitenblick: Ende 1983 hatte Audi mit dem Quattro bereits die dritte Saison in der Rallye-Weltmeisterschaft hinter sich gebracht, und dennoch war man nach wie vor der einzige Hersteller der ein Vierradgetriebenes Fahrzeug an den Start brachte;

wenngleich gerade Lancia mit dem 310 PS leisteten, heckgetriebenen Mittelmotorwagen >037<, den Audis zumindest bei Asphaltrallye das Leben schwer machte.

So schwer, dass man 1983 bei Lancia den Konstrukteurstitel einfuhr, und Walter Röhrl - der zu der damaligen Zeit für Lancia fuhr - sogar WM-Zweiter wurde.

1983 war auch das Jahr, in welchem ein letztes Mal ein Fahrzeug ohne Allradantrieb den Weltmeistertitel holen konnte.

Und somit wurden die Zeichen der Zeit gesehen, und das nicht nur in bei Lancia in Italien; wenngleich man gerade dort vom Konzept des heckgetriebenen 037 bis zu Letzt überzeugt gewesen ist; und das zurecht, wie der Titel von >83< auch unter Beweis stellte.

Dennoch war mehr oder minder klar geworden, dass ohne Vierradantrieb in der Rallyeweltmeisterschaft vermutlich bald kein Land zu sehen sein wird.

Und so bereitete man sich nicht nur bei Lancia, sondern auch bei Ford, Peugeot, Renault, MG und auch bei Toyota auf den Einsatz eines entsprechenden Fahrzeuges vor.

Während Lancia den Nachfolger des 037, den Vierradgetriebenen Delta S erst ab Herbst 1985 einsetzte, fand man unter anderem den legendären Peugeot T16 schon 1984 im Teilnehmerfeld; der Ford RS200 schaffte es offiziell erst 1986 auf die Strecke.

Und jetzt ging es auch bei Audi erst richtig los.

Bereits 1982 begann man ja bei Audi mit der Entwicklung eines Serienfahrzeuges welches als Homologationsbasis, für den ab Mitte 1984 eingesetzten S1 dienen sollte.

Wie es scheint wusste man bereits, dass die Basis des aktuellen Autos, welches noch nach Gruppe 4 Reglement aufgebaut ist, bald ausgereizt sein würde.

Und wie schon gesagt, ab 1984 spätestens aber 1985/86 brachten alle namhaften Hersteller entsprechend hochgerüstete, zumeist von Mittelmotoren angetriebene Autos an den Start.

Audi musste also reagieren, und stellte bereits im September 1983 den Sport Quattro - dem der Rallyeversion zugrunde liegenden Serienversion - der Öffentlichkeit vor, welcher dann ab 1984 auch in den Verkauf ging.

Denn, mit Stichtag 1.Mai 1984 musste der Sport Quattro fertig entwickelt sein,

um termingerecht bei der Korsika Rallye welche vom 3. bis zum 5. Mai 1984 ausgetragen wurde, den, auf eben dem Sport Quattro aufbauenden S1 einsetzen zu können.

Ein großes Augenmerk bei der Entwicklung des Sport Quattro´, respektive späteren S1, hat das Einlenkverhalten des Wagens erhalten, welches als eher unwillig galt.

Begründet war dies einerseits durch das Frontmotorkonzept, wodurch der Wagen relativ kopflastig gewesen ist.

Andererseits war es der Antriebstrang des Allradantriebs, der sich beim Einlenken mehr oder minder stark verspannte.

Und nicht zuletzt war dann noch das Thema des relativ langen Radstandes.

Die Konkurrenz der Ingolstädter Lancia, Peugeot oder auch Ford, hatten da weniger Schwierigkeiten, bauten ihre Gruppe B Boliden doch nach dem Mittelmotorprinzip auf.

Dass das Mittelmotorprinzip in der Hinsicht besser funktionieren dürfte,

blieb auch den Audi Ingenieuren nicht verborgen.

Und tatsächlich baute Audi sogar ein auf Mittelmotorbasis aufgebautes Experimentalfahrzeug, einen Prototypen, welcher aber zum einen, nicht fertig entwickelt wurde, und zum anderen (so wird gemunkelt), tatsächlich die Basis für ein anderes Fahrzeug gewesen sein könnte (dazu an späterer Stelle noch ein paar Worte mehr).

Wie dem auch sei, man hatte dieses Mittelmotorkonzept jedoch nicht fertig entwickelt, weil ein so serienfremdes Konzept der Philosophie des Herstellers zuwider war; man wollte sich das Synonym >Quattro<, was für Frontmotor-Allrad stand, nicht verwässern.

Also mussten andere Lösungen her.

fortsetzung folgt...

1981 – 1986 Audi in der Rallye-Weltmeisterschaft

Teil 3

Wie gesagt, das Handling des Quattos´ war etwas störisch, und man arbeitete daran, um dies zu ändern.

Man entschied sich im ersten Schritt dazu, den Weg zu gehen, das bestehende Chassis des Quattro´ (um 320mm) zu kürzen, um auf diesem Wege die Agilität des Autos zu verbessern, daher auch der „Kosename“ des Sport Quattro >der Kurze<.

Und der Sport Quattro welcher frei käuflich gewesen ist, und als Homologationsmodell nicht nur für den ab Mitte 1984 eingesetzten S1 diente, sondern eben auch die Basis des später darauf aufbauenden Flügelmonsters:-) den S1 E2 darstellte, hatte natürlich auch schon diese verkürzte Karosserie.

Ab 1985, beim S1 Evo 2, also bei der ersten (und eigentlich auch der letzten) Evolutionsstufe des auf dem Sport Quattro aufbauenden Rallyewagens, kam dann noch das soeben angedeutete, großzügig dimensioniertes Spoiler,- und Flügelwerk hinzu, um Aerodynamik sowie Einlenkverhalten weiter zu verbessern.

Desweiteren wurden in weiterer Konsequenz, trotz beibehaltenen Frontmotorkonzeptes, die Wasserkühler samt Lüfter ins Heck des Autos verlegt, um so die Frontlastigkeit des Wagens weiter zu reduzieren.

Doch bevor ich auf den S1 sowie S1 Evo 2 eingehe, möchte ich noch ein paar Worte zum (von 1984 bis 1985) käuflichen Sport Quattro sagen.

Wie gesagt, der Sport Quattro war das Homologationsmodell für den S1.

Und von diesem Homologationsmodell mussten laut Reglement 200 Fahrzeuge hergestellt werden.

Im Falle des Sport Quattro sollen es insgesamt 220 Autos gewesen sein, die gefertigt wurden; wobei hier jene Fahrzeuge, auf welchen die Rallyeautos aufgebaut wurden, schon inkludiert sind.

(>Sollen< schreibe ich deswegen, weil hierzu die Angaben variieren, und man daher auch von ca. sprechen könnte.)

Der Sport Quattro wurde zu einem Preis von rund 200.000 DM angeboten, und war somit das mit Abstand teuerste deutsche Serienauto der damaligen Zeit.

Der Wagen wurde von einem Fünfzylinder - Vierventil Reihenmotor in Bewegung gesetzt.

Interessantes Detail am Rand: Nicht nur der Zylinderkopf, auch der Motorblock war aus Aluminium gefertigt.

Allerdings wurden diese (Alublöcke) in den Jahren nach der Auslieferung, aus technischen - oder wie man auch sagte - aus Haltbarkeitsgründen wieder gegen konventionelle Blöcke aus Guss getauscht.

Der Motorblock aus Aluminium war aber nicht zwangsläufig schlecht,

auch andere Hersteller setzten bei ihren Gruppe Boliden auf diesen Werkstoff im Motorrumpf.

Dennoch soll, wie gesagt, die Haltbarkeit nicht der konventionellen Variante entsprochen haben.

Neben einem kk&k Turbolader kam zudem noch eine vollelektronische Benzineinspritzung im Seriensportquattro zum Einsatz.

Aus 2133 ccm Hubraum wurden so 306 PS Leistung, sowie 330 Nm Drehmoment generiert, welche den Wagen in 4,9 Sekunden von 0 auf 100, sowie in 18,4 Sekunden von 0-200 km/h Beschleunigen haben lassen; bei der Höchstgeschwindigkeit kam man auf etwa 250 km/h.

Der Bremsweg aus 100 km/h wurde „nachträglich“ im Jahre 2017 von auto motor und sport, mit ca. 40 Metern gemessen.

Und es war sogar schon ein ABS an Bord, wenngleich ein eher grob regelndes.

Kombinierter Verbrauch nach >NFEZ<: 14,8 Liter auf 100 Kilometer.

Der Wagen wog ca. 1300 kg, und stand auf 15 Zoll Felgen und Reifen in der Dimension 225/50.

Die spannende Frage, die man sich vielleicht stellt, ist die, was denn so ein Auto heute als Gebrauchtwagen kostet (wenn denn so ein Wagen überhaupt mal zum Verkauf angeboten wird).

Ich habe mich ein bisschen auf den größeren Gebrauchtwagenbörsen umgesehen.

Für gut, oder vielleicht sogar sehr gut erhaltene Exemplare werden aktuell 350.000 bis etwa 500.000 Euro aufgerufen; in Großbritannien sollen sogar schon mal mehr als 580.000 Euro für einen Wagen dieser Baureihe bezahlt worden sein.

Und nun aber wirklich weiter zum im Wettbewerb eingesetzten S1 welcher auf besagtem Sport Quattro aufbaut.

Offiziell ab 1.Mai 1984 kam der S1 zum Einsatz; dabei handelt es sich zwar schon um das auf dem Sport Quattro aufbauenden „Kurzen“, aber noch nicht um das „Flügelmonster“ (den S1 Evo2).

Die Maximalleistung wurde hier mit 400 PS beziffert, drehfest war das Aggregat bis 8000 U/min; das Drehmoment lag nun bei 460 Nm.

Der Motor verdichtete mit 7,0 : 1.

Dazu natürlich permanenter Allradantrieb mit zwei Differentialen, sowie ein Fünfganggetriebe.

Der Wagen beschleunigte in 4,4 Sekunden von 0-100 km/h, und soll nur rund 1000 kg gewogen haben.

Die Räder maßen im Durchmesser - so wie auch schon bei den Vorgängermodellen - 15 Zoll.

Beim maximalen Ladedruck war man mittlerweile bei 1,9 bar angelangt.

Die Motorschmierung erfolgt, wie auch schon bei den Vorgängermodellen, über eine Trockensumpfanlage welche den dafür erforderliche Ölbehälter im Kofferraum trug.

Es gab noch vielerlei weitere mehr oder weniger kleine Modifikationen, zb. wurde ein etwas anderes und leichteres Getriebe verbaut; und auch der Hubraum wurde geringfügig reduziert, damit man in eine kleinere Klasse fiel, und so ein geringeres Fahrzeuggewicht an den Start bringen durfte.

Aber selbst dieser S1 legte letzten Endes noch immer nicht das agile Fahrverhalten an den Tag legte, das ein gewisser Herr Walter Röhrl (der 1984 noch im heckgetriebenen Lancia 037 fuhr, und 1984 zu Audi stieß), gewohnt gewesen ist.

Daher modifizierte man das Auto weiter.

Man verbaute einen riesigen Heckflügel, einen Frontspoiler so groß das man mit ihm auch ohne weiteres Schnee scheffeln hätte können, und „verband“ das Heck,- mit dem Frontgeflügel durch mächtige Schweller beidseitig des Autos – der S1 Evo 2 war geboren.

In weiterer Konsequenz wurden, wie weiter oben schon erwähnt noch die Kühler in das Heck des Fahrzeuges verlagert.

Zudem wurde auch noch an der Motorleistung geschraubt.

Während des S1 noch mit 400 PS das Auslangen finden musste, wurde der S1 Evo 2, welcher ab 30. Juli 1985 (Rallye Argentinien) im Werkseinsatz stand nun von 476 PS beschleunigt.

In einem weiteren Schritt wurde die Leistung sogar auf 530 PS erhöht, und das bei einem Gewicht von lediglich 1090 kg.

An Räder wurden statt 15 Zoll, -nun 16 Zoll große Felgen verbaut.

Diese letzte Ausbaustufe beschleunigte in rund 3 Sekunden von 0-100 km/h, und das mit erstmals einer 6 Gang (Handschaltung).

Fortsetzung folgt

Man kann jetzt nicht mehr genau sagen, wann das Wettrüsten der Gruppe B wirklich die allerletzte Grenze der Vernunft überschritten hat.

Aber so oder so, längst haben Autos vom Schlage eines Audi Quattro S1 oder eines Lancia Delta S4, den Formel 1 Boliden den Rang abgelaufen, und somit die höchste Klasse des Rundstreckensportes zum Nebenschauplatz gemacht.

Die Leuten strömten zu Hunderttausenden zu den Sonderprüfungen um einen Walter Röhrl, einen Hannu Mikkola, oder auch einen Henri Toivonen über die Strecke fliegen zu sehen.

Reglementierungen gab es bestenfalls nur noch im Ansatz; was für die stetige technische Aufrüstung der Autos ebenso so galt, wie auch für die Kontrolle der Zuschauermassen.

Nicht wenige der Funktionären, wie auch einige der Fahrer hatten bereits immer wieder ihre Bedenken bezüglich der allgemeinen Sicherheit angemeldet.

Was das zuvor angesprochene Getriebe des S1 Evo2 angeht, muss ich ein wenig ausholen.

Wie weiter oben geschrieben, wurde im Evo2 nun erstmals die Kraft nicht über ein Fünf,- sondern ein Sechsganggetriebe an die Räder weiter gegeben.

Jetzt war es aber so, dass selbst der Evo2 trotz zahlreicher Modifikationen und Abstimmungsarbeiten, wie es heißt, noch immer relativ unwillig einlenkte.

Dem entgegen wirken konnte man im Prinzip fast nur durch einen entsprechenden Fahrstil.

Erschwerend hinzu kam: im Gegensatz zu den späteren WRC´s, war auch der Einsatz der Handbremse als Lenkhilfe, aus technischen Gründen nicht möglich.

Gerade in engen Kehren, war das schon ein Nachteil, wie auch immer wieder an Originalaufnahmen der Gruppe B ersichtlich ist.

Letzen Endes lief es darauf hinaus, dass, gerade der S1 einen speziellen Fahrstil forderte.

Ein Fahrstil den auch der zweifache Rallye Weltmeister Walter Röhrl am Anfang - als er zu Audi kam - nicht wahr haben wollte, sich jenen aber schließlich doch aneignen musste - die Kunst des Linksbremsens.

Der Vollständigkeit halber: Beim Anbremsen der Kurve (mit dem linken Fuß), bleibt man gleichzeitig mit dem rechten Fuß mehr oder weniger am Gas, um so relativ mehr Bremsleistung an die Hinterachse zu bekommen, um diese zum Auskeilen zu bringen.

Und wenn das noch nicht genug gewesen ist, wurde das Auto in der Abremszone der Kurve, zudem noch entgegen der zu erwartenden Fahrtrichtung „angestellt“,
um das Auto aus der dadurch erzwungenen Konterbewegung in die Kurve rein zu drehen.

Der S1 waren eben auch nach zahlreichen Modifikationen in gewisser Weise sperrig zu fahren.

Oder wie es Walter Röhrl mal formulierte (sinngemäß):

„Es ist wie eine Boden–Boden Rakete;

du feuerst sie auf der Geraden ab, bei der nächsten Biegung hast du dann alle Hände (und Füße) voll zu tun um dem Geschoss eine neue Richtung aufzuzwingen,

ehe du sie am Kurvenausgang erneut abfeuerst“

Das links-bremsen an sich dürfte im S1 schon eine Kunst für sich gewesen sein, aber parallel dazu auch noch das Kupplungspedal zu bedienen,
um gleichzeitig die Gänge des manuellen Sechsganggetriebes runter schalten zu können,

dürfte den Tanz auf den Pedalen endgültig zur Kunstform erhoben haben.

Da kam es nur gelegen, dass bereits die nächste technische Aufwertung des Autos ins Haus stand;

Stichwort PDK (Porsche-Doppel-Kupplungsgetriebe).

Da staunt man nicht schlecht, ein „DSG“ Mitte der Achtziger Jahre?

In der Tat soll zwar der Golf 4 R32 aus 2003 das erste Serienfahrzeug gewesen sein, welches (optional) ein Doppelkupplungsgetriebe verbaut hatte;

dennoch ist es Porsche gewesen welche diese Art von Getriebe bereits in den frühen achtziger Jahre auf der Rundstrecke einsetzte.

Erste Varianten eines Doppelkupplungsgetriebes sollen sogar schon in den 1930er Jahren verbaut worden (dortmals natürlich aber noch nicht von Porsche).

Warum es dennoch bis ins Jahre 2003 dauerte, bis sich diese Technik auch in der Serienfertigung durchsetzte, soll darauf zurück zu führen sein, dass die Getriebe ansich zwar funktionierten, aber das sie einerseits nichts ausreichend zuverlässig arbeiteten, und andererseits, die Komfortansprüche eines Alltagsautos nicht erfüllten.

Wie dem auch sei, Porsche bekam von Audi den Auftrag das PDK in den S1 (Evo2) zu implementieren, was 1985 auch geschah.

Allerdings, erste Test mit dem neuen Getriebe verliefen eher ernüchternd;

ein Zeitvorteil auf der Strecke konnte vorerst nicht ausgemacht werden.

Doch nach weiteren Modifikationen und Abstimmungsarbeiten, war der Doppelkuppler dann Ende „85“ endlich Wettbewerbsfähig.

Das Beschleunigungserlebnis des S1 erreichte neue Höhen;

Der 530 PS leistende Fünfzylinder soll in Verbindung mit dem PKD den gut 1000 kg schweren Wagen in 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und in 10 Sekunden von 0 auf 200 km/h beschleunigt haben.

Selbst Walter Röhrl zollte spätestens jetzt dem Auto Respekt.

„Die Beschleunigung war noch extremer, jeder Schaltvorgang wie eine Explosion - manchmal machte mir das Auto richtig Angst“, -so der zweifache Rallyeweltmeister.

Nachdem sich das Doppelkupplungsgetriebe so nahtlos in den Rallyeboliden einfügte,

wollte man nun Porsche auch mit der Steuerung der Differentiale beauftragen, denn trotz aller Leistung und Modifikationen hatte der S1 auch ab Ende 85 schwer zu kämpfen,
um sich gegen die Konkurrenz durchzusetzen, wenn er es denn überhaupt mal konnte.

>Sollte< schreibe ich deswegen, weil das Ende der Gruppe B (in 1986) mit großen Schritten näher kam, und es daher zu entsprechenden Umbauten nicht mehr kam.

Aber selbst ein Walter Röhrl hatte im hochgerüsteten S1 schwer zu tun, um Ende 85 Anfang 86 dem Lancia Delta S4 von Henri Toivonen zu folgen.

Der Delta S4 – unter Umständen sogar noch ein klein wenig verrückter als der S1 von Audi.

Tatsächlich konnte der S1 Evo2 in der kurzen Zeit während der er eingesetzt wurde, nur einen Weltmeisterschaftslauf für sich entscheiden, den dafür überlegen – San Remo 1985 – Röhrl/Geistdörfer.

Vom Flügelmonster dem S1 Evo2 wurden insgesamt 20 Fahrzeuge aufgebaut, von denen aber nur Acht an einer Rallye teilnahmen.

Einige ganz wenige wurden verschrottet, aber die meisten dieser Autos wurden an Einzelpersonen oder an Unternehmen verkauft.

Eine vollständige Liste mit allen restlich verbliebenen Autos habe ich nicht, aber von dreien „weiß“ ich wo sie geblieben sind.

Einen der 20 aufgebauten S1 Evo2 bekam Walter Röhrl als er 1992 von Audi zu Porsche wechselte als Abschiedsgeschenk,
es war sogar einer von dreien welcher das Doppelkupplungsgetriebe verbaut hatte.

Allerdings gab 2001 Röhrl den S1 weiter, sprich, er verkaufte ihn.

Einen weiteren S1 Evo2 konnte sich der deutsche Tuner MTM (Motoren-Technik Mayer) sichern.

Und den dritten „von dem ich weiß“, steht bei Ihle Motorsport.

Wenn ich sage, „ich weiß“ dass diese Autos hier und dort stehen,

heißt das nicht, dass ich jene Leute persönlich kenne, sondern dass ich beim Recherchieren über diese Daten gestolpert bin.

Ich weiß jetzt auch nicht wirklich wie viel für einen originalen S1 Evo2 heute zu bezahlen wäre, wenn denn überhaupt mal einer zum Verkauf angeboten wird.

Aber eine Million Euro für einen Top erhaltenen S1 Evo2, dürfte fast schon als Schnäppchen durch gehen.

Zudem gibt es wie gesagt, von dem Auto weder einen Markt, noch eine „Liste“.

Diese zwei Videos kannte ich noch "nicht wirklich".

Aber vom Knopf für die Kupplungsbetätigung am Schalthebel,

von dem in Teil zwei die Rede ist, hatte ich schon mal wo was gehört.

Glaube aber, das wurde so tatsächlich nur bei der Pikes Peak Variante verbaut

Wie gesagt, einen originalen S1 E2 wird man kaum noch bekommen.

Eine mögliche Alternative sind aber Replicas (Nachbauten).

Es gibt Unternehmen welche sich unter anderem darauf spezialisierten oder spezialisieren, solche geflügelte Monster nachzubauen.

Da es aber für den S1 Evo2 keine Rohkarosse gibt (denn es wurden ja wie schon erwähnt, nur die rund 200 Sport Quattro´ als Homologationsgrundlage gebaut - und die hatten eine eigens gefertigte Karosse), ist der Aufbau eines solchen Fahrzeuges relativ schwierig.

Das heißt ein Tuner der eine solche Replica aufbauen möchte, muss sich tatsächlich verschiedene Karossen aus der Zeit beschaffen, und dann aus zwei oder drei Typen, die passenden Teile Quasi „rausflexen“, und wieder entsprechend zusammen setzen.

Dürfte das schon mal ein richtiger Aufwand sein.

Dann aber geht es eigentlich erst so richtig los.

Denn das Auto soll nicht nur den Abmessungen nach, dem Originalen möglichst entsprechen, sondern auch im Hinblick auf die Optik, und nicht zuletzt auch auf die Motorleistung und das Fahrverhalten.

Zudem muss man erst einmal die ganzen Teile auftreiben, bzw. fertigen lassen.

Und dann ist noch das Thema mit der Typisierung (wenn man denn mit dem Auto auch auf einer öffentlichen Straße fahren möchte).

In Hinblick darauf was so ein Komplettfahrzeug kostet, kann ich mit einem Richtwert von um die 200.000 – 250.000 Euro dienen.

Kann sicher aber auch gut nach oben oder unten abweichen.

Und es soll tatsächlich Menschen geben, die sich solch einen Traum erfüllen konnten

1985/86 geriet Audi immer stärker ins Hintertreffen.

Der hochgejubelte S1 Evo2 konnte – in der kurzen Zeit während er eingesetzt wurde – nur einen WM-Lauf gewinnen; wenngleich diesen deutlich überlegen.

Die Anfängliche Überlegenheit, die das Quattro-Konzept fünf Jahre zuvor noch hatte,

zerbröselte in ähnlicher Manier, als jene Autos zu Beginn ihrer Zeit auf den rauen Schotterpisten dieser Welt.

Audis größtes Steckenpferd dürfte nach wie vor das Frontmotor-Konzept gewesen sein, an dem man mehr oder minder stoisch fest hielt.

Man arbeitete nun zwar tatsächlich auch an einem Mittelmotorkonzept; dieses könnte aber auch die Basis für ein Fahrzeug der >Gruppe S< gewesen sein, welche ab 1988 vorgesehen war.

Das Ende der Gruppe B

Nach mehreren (zum Teil sehr schweren) Unfällen, wo auch Zuseher zum Teil schwer verletzt wurden, wurde das schon absehbare Ende der Gruppe B endgültig besiegelt.

Dieses Ende wurde aber nicht über Nacht herbeigeführt, sondern es war eher so, dass sich die Ereignisse mehrten, bis irgendwann das sprichwörtliche Fass übergelaufen ist.

Der Rallyesport übte zwar auch schon in den 1960er und 1970er Jahren seine Faszination auf die Menschen aus, aber als in den Achtziger Jahren die Gruppe B die Bühne betrat, brachen die Dämme endgültig.

Die Gruppe B stand einerseits für Allradantrieb in Verbindung mit Turbolader,- und/oder Kompressor, und sie stand andererseits für ein allgemein sehr freizügiges Reglement.

Die Wesentlichen Beschränkungen waren vielleicht ein Mindestgewicht, was sich in Abhängigkeit vom Hubraum errechnete.

Aber selbst dieses Mindestgewicht, war so „kollegial“ angesetzt, das es fast schon wieder ein theoretischer Wert war; denn rund 900 kg waren mit einem vierradgetriebenen Autos praktisch sowieso kaum zu unterbieten.

Mit anderen Worten, solange das Auto noch halbwegs so aussah wie das käufliche Serienmodell (und das war ja auch im Sinne des Herstellers), war (fast) alles erlaubt.

Das sich unter dem Blech,- (oder im Falle des Delta S4 von Lancia) Kevlar und Karbon ,- Kleid, sich in Wahrheit ein auf einem Gitterrohrrahmen aufbauender Rennwagen befand, tat dem Spaß an der Freude keinen Abbruch, und war vom Reglement auch so erlaubt.

Gerade in 1985 und 1986 entstand unter den Rallyebegeisterten Fans fast schon so etwas wie eine Hysterie.

Rallye war an einem bestimmten Punkt nicht nur spektakulärer als Rundstrecke, es war auch so, dass man hier nicht irgendwo auf einer Zuschauertribüne saß und die Autos aus einer gewissen Entfernung sah; man war direkt ins Geschehen involviert; man stand direkt neben der Straße.

Absperrungen oder Ordnungsmeister in dem Sinne gab es ja nicht, die Verantwortung für sein Tun hatte im Prinzip jeder selbst.

Ja die Leute standen nicht nur neben der Straße, sie standen auch auf der Straße.

Die Menschen standen oftmals in Heerscharen auf der Straße, und warteten bis ihre Helden - in den zuletzt - bis fast zum Exzess getunten Wagen angeflogen kamen; um dann in oftmals erst (aller)letzter Sekunde zur Seite zu springen.

Für manche Zuseher waren die Rallyes sogar so etwas wie ein Ersatz für Stierkämpfe.

Man testete Quasi seinen Mut, um zu sehen, wie lange man sich auf der Straße zu stehen bleiben traut, ehe man zur Seite springt.

Daraus resultierte nicht nur ein großes Risiko für jene die auf der Straße standen;

es war auch eine große Belastung für die Fahrer.

Denn was macht man, wenn man die Menschenmenge vor einem auf der Straße sieht? - bremst man ab, und verliert damit vielleicht entscheidende Sekunden in der Gesamtwertung? - oder bleibt man am Gas, in der Annahme: „wenn die gestern alle noch rechtzeitig weggesprungen sind, werden sie das auch heute auch tun“?

Nicht nur ein Fahrer hat in Interviews seinem Frust auch immer wieder mal freien Lauf lassen, und seinen Unmut über „diese Idioten auf der Strecke“ kund getan.

Aber die Leute waren wie paralysiert von den wahnsinnig schnellen, und laut kreischenden Maschinen, die da über die Straßen bretterten, dass sie Quasi alles was Vernunft anbelangt weitgehend ausblendeten.

Sicher nicht alle, aber dennoch genug.

Es ging sogar so weit, dass die Leute die Autos ihrer Helden berühren wollten, und zwar wenn sie in voller Fahrt an ihnen vorbei schossen.

Bis einmal die Peugeot-Mechaniker-Crew bei Servicearbeiten im Motorraum eines 205 T16 abgerissene Finger gefunden hat.

Ein anderer wurde bei einem Ausritt von einem Topfahrer angefahren, und brach sich dabei das Bein.

Er wollte - so berichtete man - gar nicht gleich abtransportiert werden, er war einfach nur Stolz darauf, dass ihm eine Rallyeikone das Bein gebrochen hat.

Überhaupt war es auch vor den letzten verheerenden Unfällen , welche der Gruppe B den Hahn zudrehten, nicht nur einmal der Fall, dass ein Zuseher oder auch ein Fotograf oder Kameramann angefahren wurde, welcher die Veranstaltung dann im Gipsfuß verließ.

Es war kein Geheimnis mehr, dass die Gruppe B so keine Zukunft haben kann, und auch nicht haben wird.

Bereits für 1988 sollte – wie schon erwähnt - das Reglement für der Gruppe S gelten.

So war geplant, dass die Gruppe B bis Ende >87< noch fährt.

Aber so weit kam es nicht.

Nach zahlreicheren „kleineren“ (unter Anführungsstrichen kleineren) – Unfällen, lies am 2. Mai 1985 der italienische Rallyefahrer Attilio Bettega, im Alter von 32 Jahren sein Leben.

Er bestritt gemeinsam mit CoPilot Maurizio Perissino die Rallye Korsika, als Attilio Bettega auf der vierten Sonderprüfung die Kontrolle über seinen Lancia 037 verlor, und mit hoher Geschwindigkeit mit der Fahrerseite an einen Baum prallte.

Attilio Bettega war sofort tot, während sein Co-Pilot den Unfall nahezu unverletzt überstand.

Der heckgetriebene Lancia 037 war der Vorgänger des bald darauf eingesetzten Delta S4.

Die Bedenken bezüglich Sicherheit wurden nun noch ein Stück größer, dennoch gab es diesbezüglich keine wirklich nachhaltigen Änderungen,

weder was die Autos auf der Strecke, noch was die Zuseher angeht.

Fortsetzung folgt - das Jahr 1986

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Rally | GROUP B | Maximum Attack / On The Limits Compilation - Quality footage | HD - YouTube

1986 sollte dass Jahr der Gruppe B werden.

Nun hatten alle großen Hersteller ihre teils über 500 PS starken, und oftmals nicht einmal 1000 kg schweren Turbo-Allrad Geschoße am Start,

als es am 5. März 1986 zur Katastrophe kam.

Es war die Portugal Rallye (und die Portugal Rallye galt Allgemein als eine Veranstaltung, bei welcher die Zuseher – selbst für Gruppe B Verhältnisse – besonders wagemutig am Streckenrand standen).

Es war eine Linkskurve der eine (fast) gerade Strecke – mit ganz leichtem Rechtsknick vorausging.

Als der Portugiese Joaquim Santos mit seinem Gruppe B Ford RS 200 auf dem fast geraden Stück mit rund 200 km/h angeflogen kam, standen Quasi in der Bremszone zur Linkskurve, ein paar Zuseher auf der Strecke, so wurde es jedenfalls dokumentiert.

Santos weichte ihnen aus, und verlor dabei mehr oder minder die Kontrolle über den Wagen.

Was dann folgte…

…der Wagen rutschte bei der kommenden relativ engen Linkskurve von der Straße, an deren Straßenrand sich eine Menschenmasse befand.

Vier Menschen sterben, über 30 werden schwer verletzt.

Am Abend desselben Tages trafen sich die Fahrer im Hotel Estorial, und unterzeichneten, eine Quasi in Eigenregie auferlegten Petition, dass sie unter solchen Bedingungen, nicht mehr weiter fahren werden.

Die FISA (nicht FIA) sah das Ganze nicht ganz so eng; schließlich gab es ja immer noch Verträge die zu erfüllen sind.

Dennoch, Audi zog sich nach er Portugalrallye aus der Rallye-Weltmeisterschaft zurück; während die anderen Werkteams im Bewerb blieben.

Am 2. Mai 1986 (also genau ein Jahr nach dem Attilio Bettega in einem Lancia 037 verunglückte), starb Henri Toivonen und sein US-Amerikanischer Beifahrer Sergio Cresto, in einem Lancia Delta S4.

Der Wagen rutschte, oder flog in einer zumachenden Linkskurve eine Böschung hinab, und kollidierte mit einem Baum, welche den unter dem Fahrersitz angebrachten Benzintank zum bersten brachte.

Das auslaufende Benzin entzündete sich an den heißen Motorteilen, und ließ das Auto bis auf den Gitterrohrrahmen abbrennen – Fahrer und Beifahrer konnten sich nicht aus dem Wagen befreien.

Nachfolgende Fahrer sahen zwar die aufsteigenden Rauchwolken, doch weder den damals 29 jährigen Henri Toivonen, noch seinen 30 Jahre alten Beifahrer konnte noch geholfen werden.

In dem Zusammenhang muss man auch wissen, Henri Toivonen war nicht „irgendwer“.

Es ist zwar vielleicht nicht ganz richtig, Menschen miteinander zu vergleichen,

aber wenn man sich Medienberichte ansieht, dann könnte man daraus schließen, dass der damalige Henri Toivonen vielleicht mit einem Sebastien Ogier – zu Beginn seiner aufstrebenden WRC Karriere - zu „vergleichen“ ist.

Henri Toivonen führte zu dem Zeitpunkt nicht nur die Rallye-Korsika an, - sondern auch die Weltmeisterschaft.

Und tatsächlich wurde er auch als der kommende Weltmeister gehändelt.

Henri Toivonen war ein Fahrer, so schnell, dass selbst ein Walter Röhrl ihm gegenüber immer wieder Respekt zollte.

Die Gruppe B hing aber auch vor dem Unfall Toivonen/Cresto, sozusagen nur mehr am seidenen Faden; aber jetzt bekam das Reglement endgültig den Todesstoß.

Noch am selben Tag wurde eine Krisensitzung einberufen, bei welcher mit Ende 1986 das Ende der Gruppe B festgelegt wurde.

Die meisten Teams fuhren die Saison auch tatsächlich noch zu Ende; es wurden zwar (seit den Unfall zuvor in Portugal), nun auch die Sicherheitsbestimmungen etwas angehoben (zb. flogen jetzt teilweise vorab der Rallye Helicopter über die Prüfungen um zu kontrollieren ob die Strecke auch frei ist), aber es war zu spät, das Ende der Gruppe B war besiegelt.

Warum Toivonen/Cresto an einer „technisch“ verhältnismäßig einfachen Stelle, von der Straße abkamen, darüber kann heute wohl nur spekuliert werden.

Fest zu stehen scheint, dass Toivonen zu dem Zeitpunkt einen grippalen Infekt hatte, welch wegen er Medikamente einnahm, die wiederum seine Leistungs,- und Reaktionsfähigkeit beeinträchtigt haben könnten.

Aber das ist unter Umständen nur die halbe Wahrheit.

Denn abgesehen davon, dass neben einem möglichen technischen Defekt auch ein Fehler im Aufschrieb als Ursache für das Unglück in Frage kommt, beherbergte die Gruppe B – Allgemein gesprochen – noch andere Themen, die den Fahrern wie auch den Co-Piloten mitunter alles abverlangten.

Zum einen waren es die bis zu über 500 PS starken Motoren.

Und hier darf man vollständiger halber noch anfügen: 500 PS sind natürlich nicht gleich 500 PS.

Und so darf bezweifelt werden, ob sich die Fahrbarkeit eines damals über 500 PS starken Gruppe B Boliden, mit dem eines RX,- oder auch WRC Autos, wie sie heute eingesetzt werden, auch nur ansatzweise vergleichen lässt.

Manch sprach davon, dass es sich bei den Gruppe B Fahrzeugen - zumindest jener der letzten Evolutionsstufen - weniger um eine Leistungsentfaltung, als denn mehr um eine Leistungsexplosion handelte.

Manche sprachen von drei bis vier Fahrern Weltweit, andere meinten es könnten vielleicht Zwölf sein; die diese Geschosse, wie sie zuletzt an den Start der Wertungsprüfungen gebracht wurden, noch halbwegs sicher am Limit bewegen konnten.

Es war aber nicht nur der Motor, es war das Auto als Gesamtkonzept, dass – zumindest nach heutigen Maßstäben gemessen - mit der Leistung der Motoren mehr oder minder überfordert gewesen ist.

Ich denke, manch heutiger Rallyefahrer würde es mit der Angst zu tun bekommen, müsste er sich mit den damals verwendeten Reifenmaterial, sowie den dortmals verbauten Bremsen und Fahrwerken heute einer Wertungsprüfung stellen;

aber wahrscheinlich nicht nur heutige Fahrer, die dabei Angst bekämen.

Das fahren mit den Autos sollte zuletzt so Kräftezerrend und zermürbend gewesen sein, dass der ein oder andere Fahrer oder auch Beifahrer, sein Team „bat“, nicht die den größtmöglichen Turbo zu verbauen.

Also die Autos der Gruppe B hatten es schon richtig faustdick hinter den Ohren, wie man so schön sagt.

Aber es kam noch eine ganz andere Komponente hinzu, und zwar die Länge einer Rallye bezogen auf die zu fahrenden Kilometer.

Zum Vergleich: Ein heutiger Weltmeisterschaftslauf erstreckt sich auf eine Gesamtdistanz von etwa 1000 bis 1300 Kilometer.

Davon werden in etwa 300-350 Kilometer auf Zeit gefahren, sprich das sind die Wertungsprüfungen.

Die restlichen Tausend, oder knapp tausend Kilometer entfallen auf Verbindungsetappen, welche unter Einhaltung der vor Ort geltenden STVO im normalen Straßenverkehr gefahren werden.

Bei den Verbindungsetappen geht es nur darum, vom Servicepark zu den Prüfungen bzw. wieder zurück, bzw. von einer Prüfung zur nächsten zu gelangen.

Diese Verbindungsetappen gab es zur Zeit der Gruppe B zwar auch schon, aber die Gesamtdistanzen waren ganz andere als heute.

Ein WM-Lauf erstreckt sich heute über drei bis vier Tage, das war damals nicht viel anders.

Nur dortmals beliefen sich schon die auf Zeit gefahrenen Kilometer, in einem Größenverhältnis, was dem einer heutigen kompletten Rallye entspricht.

Daraus resultierte, dass oftmals auch ein Großteil der Nacht gefahren wurde.

Walter Röhrl soll dazu mal gesagt haben: „Wenn ich dann wieder mal gegen Morgen ins Hotel kam, und wusste, jetzt kann ich nur drei oder gar nur zwei Stunden schlafen bevor es wieder raus geht, habe ich mir selbst gesagt, jetzt höre ich auf"

- aber dann, nach dem aufstehen, war das ganze wieder vergessen.

Wobei, ein Hotelzimmer eh schon gut gewesen ist, oftmals wurde auch gleich nur in einem Wohnwagen geschlafen.

Ein anderes Zitat in dem Zusammenhang, wenngleich ich jetzt nicht mehr weiß, wer es formuliert hat, lautete:

Frühmorgens bekamen die Fahrer dann eine Schachtel mit Nikotintabletten, das Auto neuen „Raketentreibstoff“, und schon ging es wieder auf Piste.

Wobei Raketentreibstoff gar nicht so weit hergeholt ist.

Walter Röhrl sagte mal, dass das kein handelsüblicher Benzin war, mit dem die Autos dortmals betankt wurden, - wenn dir davon was auf den Handschuh kam, war er verätzt.

Wie dem auch sei, die Gesamtbeanspruchung der Fahrer und Beifahrer war gewaltig.

Einerseits waren es die Autos die zuletzt nur mehr sehr schwer zu bändigen gewesen sind, und andererseits war es die hohe physische Belastung die den Piloten wie auch den Copiloten mehr und mehr zusetzte.

Zudem kam noch die mentale Belastung, resultierend aus wenig Schlaf, und dem Hintergrund, dass es bei dem ganzen natürlich auch um Zeit ging.

Im nächsten Beitrag folgen noch ein paar Worte zur geplanten Gruppe S

Gruppe S

Wie gesagt, Ende „86“ war dann mit der Gruppe B endgültig Schluss, zumindest auf der Rallyestrecke wurden die Autos jener Gruppe dann nicht mehr eingesetzt.

Es war aber auch nicht so, dass geplant gewesen wäre, dass die Gruppe B bis ins Millenniumzeitalter bestand hat.

Denn auch schon vor diesen verheerenden Unfällen in 1986, stand bereits das Reglement für die ab 1988 geltenden Gruppe S, mehr oder weniger fest.

Auch hatten die Hersteller teilweise schon Konzeptfahrzeuge in Erprobung.

Audi soll bereits 1985, in Österreich, (genauer in in der Steiermark),

mit einem Mittelmotorkonzeptwagen auf öffentlicher Straße erwischt worden sein.

Das soll damals für richtig Furore gesorgt haben.

Auch wird gemunkelt, dass dem Fotograf, der die entsprechenden Fotos machte,

eine „horrende“ Summe bezahlt wurde, damit der die Fotos quasi raus rückt.

Allerdings, aufgrund dessen dass sich das ganze bereits 1985 zugetragen hatte, also drei Jahre vor dem geplanten Start der Gruppe S, ist es bis heute nicht raus,

ob es sich dortmals wirklich schon um einen Prototypen der kommenden Gruppe S, oder doch noch um eine letzte Evolutionsstufe des Gruppe B Quattro handelte.

Wie das Konzept der Gruppe S im Detail ausgesehen hätte, ist auch nicht ganz raus, aber zwei große Eckpfeiler sind bekannt.

Zum einen war geplant, die Motorleistung auf 300 PS zu begrenzen -

im Gegensatz zur Gruppe B, bei welcher es nach oben - zumindest theoretisch - keine Grenze gab.

Zum anderen war es das Chassis auf welchen die Gruppe S aufbauen sollte.

Es war geplant, dass nur lediglich zehn Serienfahrzeuge notwendig sind, um einen Rallyeboliden darauf aufbauen zu können (bei der Gruppe B waren es zuletzt 200 Stück, welche vom Reglement gefordert wurden).

So gesehen hätte die Gruppe S zu einer Art Prototypenmeisterschaft werden können, bei welcher Autos am Start gewesen wären, die man vermutlich auf öffentlicher Straße, praktisch niemals angetroffen hätte.

Und da stellt sich auch die Frage, ob das wirklich im Interesse der Hersteller gewesen wäre.

Aber es kam nicht so weit, denn nach den schwere Unfällen der Gruppe B in 1986,

war den Verantwortlichen, selbst die Gruppe S noch zu „heavy“.

Und dass, obwohl die Gruppe S (jetzt aus technischer Sicht gesehen), durchaus als adäquate Vorläufer der späteren WRC´s hätten gelten können.

Wie gesagt, hätte sein können.

In Wahrheit wurde ab 1987 mit der mehr oder weniger seriennahen Gruppe A gefahren; für Walter Röhrl zu seriennah, weswegen er dem Rallyesport weitgehend den Rücken kehrte.

Was folgten, waren die Jahre des heute fast schon legendären Lancia Delta Integrale.

Lancia holte zwischen 1987 bis 1992 Jahr um Jahr den Konstrukteurs-Weltmeistertitel.

Desweiteren wurden Juha Kankkunen (1987 und 1991) und Miki Biasion (1988 und 1989) mit dem Delta Integrale jeweils zweimal Fahrerweltmeister.

Ende

Hier noch ein paar durchaus interessante links zum Thema

Audi Sport Quattro RS 002 - Auf den Spuren des Gruppe S-Geheimprojekts | addicted to motorsport (addicted-to-motorsport.de)

AudiTypenkundeRennwagen_LP.pdf (delius-klasing.de)

Reichel Quattro | Quattros (quattroreichel.de)

Fahrzeuge (urquattro.at)