Beiträge von majesty78

Ich muss jetzt nochmal nachfragen:
Du hattest damals also von DTH SW machen lassen, aber KEINE Prüfstandsmessung gemacht, richtig?

Jetzt will der TÜV für die Eintragung der DTH Stage 3 eine entsprechende Messung des Fahrzeuges haben, und das klappt nicht, weil die Messergebnisse vom Prüfstand nicht ok sind, ist das soweit richtig?

Adrian würde bestimmt nicht auf Basis des DTH Datenstandes weiterarbeiten, das ist klar.

ABER: Wenn er mit einem OE File anfängt, UND keine Hardwarefehler vorliegen, dann sollte er doch eine für den TÜV passende Leistungskurve hinbekommen die dem DTH Stage 3 Ding da entspricht. Damit wäre der TÜV dann auch zufrieden, der "sieht" ja nicht von wem die Software stammt, oder? (Sofern die Diagnosesignatur OE bleibt)

Daher meine oben gestellte Frage, inwiefern der TÜV da in den elektronischen Systemen vom Fahrzeug abfragen durchführt.....da weiß ich nicht wie das in DE gehandhabt wird.
Oder reicht dem TÜV ein Papier von der passenden Leistungsmessung?

Klar, kommen da nochmal kosten für eine Abstimmung auf Dich zu, gesetzt den Fall das Adrian da überhaupt zusagt bzw. ihr da terminlich eine Zusammenkunft finden könnt.

Aber wenn DTH da keine Lösung anbieten kann, bzw es grundsätzlich auf die Hardware schiebt, dann hast Du ja nicht gerade eine Menge an anderen Optionen, außer den Rechtsweg gegen DTH zu gehen und Nachbesserung einklagen. (Macht halt kaum jemand, daher können ja auch so viele "Tuner" munter weiter machen trotz der minderen Qualität die oftmals angeboten wird. Ohne damit DTH zu verurteilen, das ist nur eine allgemeine Feststellung.)

LG

Alex

Vielleicht ne doofe Frage, da ich mit der deutschen Rechtslage nicht so ganz betraut bin:
Kann man nicht die Eintragung vornehmen mit dem DTH "Paket" und dann "einfach" von Adrian die SW geradeziehen lassen (Falls er das macht)?

Oder kann man das nachträglich erkennen bzw. sind die Prüfbehörden da mittlerweile so gut ausgerüstet das das auffliegen würde?

LG
Alex

Zitat von Schobi

komme ausm LK Ludwigsburg nähe Vaihingen/Enz

hast du Erfahrung mit den oder kennst du sie näher?

Wenn DU schon in Vaihingen/Enz bist, kommt eigentlich nur ProBoost Engineering in Frage

Die sind ja quasi vor Ort bei Dir.

LG
Alex

Tatsache, das hab ich übersehen das es hier schon um G7 Plattform geht.

Zitat von Fox906bg

Durch den stark gesunkenen Abgasgegendruck spoolt der Lader deutlich besser, wodurch es je nach Situation zu Ladedruck-Überschwingern kommen kann und er eben über die Regelgrenze hinausschießt.

Hatte ich auch mit der DTH.

Da hilft nur entweder SW anpassen oder die AGA auf Serie rückrüsten.

Durch den gesunkenen Abgasgegendruck fehlt auch tatsächlich Gegendruck auf den Wastegate-Teller , wodurch sich das Wastegate in gewissen Betriebssituationen mit hohem Abgasgegendruck VOR der Turbine schneller/leichter öffnet wenn plötzlich von der "anderen Seite" Gegendruck der originalen AGA fehlt.
Das kann auch das typische Rasseln verursachen.

FU 911 is auch nicht gerade zurückhaltend

Zitat von Kamilo

Sorry aber 360PS bin ich mit originaler AGA gefahren mit EWG Downpipe, da stimmt glaube ich was anderes nicht bei dir

Ebenfalls macht nicht jede Pumpe schlapp, genauso wenig wie nicht jede so und soviel PS schafft, manche sind müder als andere, nicht pauschalisieren.

Wenn man obenrum für den Komponentenschutz genug Saft in der Reserve zum anfetten haben möchte, MUSS Autotech rein ab 310PS aufwärts

Hi Kamilo,

Hauptsächlich ging es mir in meiner Betrachtung um eine Entscheidungshilfe ob man den Pumpenumbau machen soll und ob man mit den eventuellen Nebenwirkungen leben kann.
Da die Motoren aber eh schon "alt" sind, wird das sowieso nur noch eine kleine Minderheit betreffen.

Zu diversen Leistungsangaben möchte ich lieber keinen Kommentar abgeben. nach mittlerweile über 25 Jahren in der Tuning-Szene weiß ich nur zu genau wohin das führt.

Das bei mir was nicht stimmt, davon bin ich überzeugt, nur beim Auto bin ich eigentlich ziemlich sicher das es an der Bastuck AGA liegt. Ich bin da auch deswegen ziemlich sicher, weil der Klang vom Auspuff in höheren Drehzahlen schon sehr prägnant in ein Fauchen umschlägt, und Fauchen ist immer ein Zeichen von Restriktion.

Halbwegs glaubwürdige bzw. aus technischer Sicht nachvollziehbare Dyno Messungen zeigen auch, das beim Polo mit der OE AGA mit einer EWG DP und selbst mit einer kompletten AGA ab Turbo 360PS bei weitem nicht erreichbar sind.

LG

Alex

Derzeit die Bastuck ECE AGA, die kneift bei knapp über 300PS den Arsch zu.

Da kommt einfach nichts mehr wenn man versucht den Ladedruck zu erhöhen.

Daher der Umbau auf die EgoX, mit der Hoffnung das dann mehr möglich wird.

Derzeit fehlt aber einfach die Zeit für den Umbau, da ich zum Glück in meiner Firma sehr viele Aufträge habe.

LG

Alex

Servus Leute,

Hier nochmal ein Feedback zu dem Problem.

Zusammenfassend kann man sagen:

Bei der Überlegung, eine größere Hochdruckpumpe zu verbauen sollte man sich über 2 Dinge im Klaren sein:

1. Rein für die Motorleistung von rund 300PS ist die Upgrade Hochdruckpumpe nicht notwendig, man kann aber im mittleren Drehzahlbereich deutlich mehr Drehmoment fahren.
Nachteil aber ganz klar: Bei so "geringer" Leistung ist die Abnahmemenge an Kraftstoff bei Vollast zu gering, der Ist-Raildruck übersteigt den Soll-Raildruck.
Dieses Verhalten ergibt sich aus den physikalischen Gegebenheiten und ist per Software nicht abzustellen. Selbiges gilt für den Teillastbereich, da hier die Abnahmemenge an Kraftstoff noch geringer ist, übersteigt im oberen Drehzahlbereich der Ist-Raildruck den Soll-Raildruck.
Allerdings sind Betriebssituationen wo man mit Teillast deutlich über 5000_min dreht wohl eher recht selten. Daher könnte man den Teillastbereich der Problematik wohl einfach außer acht lassen.

2. Die Pumpe macht ab Leistungen DEUTLICH ÜBER 300PS dann im Vollastbereich auch keine Probleme mehr, da die Abnahmemenge an Kraftstoff ausreichend groß ist, für den Teillastbereich bei hohen Drehzahlen gilt das gleiche wie unter Punkt 1 geschrieben.

Ich habe in der Zwischenzeit auch aus einigen anderen Foren, sowohl von anderen Fahrzeugbesitzern als auch von Tunern, mehrere Rückmeldungen erhalten das das Problem bekannt sei und wohl doch recht weit verbreitet.
Offiziell wird das halt nicht kommuniziert, und, was ich halt ein bisschen unseriös finde, wird auch der Kunde/Fahrzeugbesitzer nicht darüber aufgeklärt.
Mittlerweile habe ich auch Einsichten in Datenstände bekommen, wo die Raildrucküberwachung auch bei namhaften Tunern einfach totgelegt wird, damit die Fahrzeuge nicht in Notlauf gehen.

Die Stößel-Problematik ist ja hinreichend bekannt, da sollte man auf jeden Fall regelmäßig ein Auge drauf haben, sofern nicht aus Rollenstößel umgebaut wurde, denn bei wesentlich höherem Raildruck als zB die gängigen 130 bar steigt natürlich auch der Stößelverschleiß nochmals deutlich an.

Für mich persönlich bedeutet das jetzt, das ich nach Umbau der ECE Bastuck AGA auf eine komplette EgoX (mit NICHT ECE Kat) schauen werde ob man eventuell nochmal irgendwo 15-20PS findet, dann wäre das Problem zumindest etwas entschärft.

LG

Alex

Zitat von gtmuk

Die hatten dann aber bestimmt auch schon eine ganz schöne Laufleistung.

In der Tat, das waren keine Sammlerobjekte mit 5000km am Tacho

Korrosion am Lagergehäuse des Turboladers ist weitgehend normal und beeinflusst die Funktion in diesem Stadium nicht.

Aber interessant ist es dennoch, da der Lader in diesen Fahrzeugen ja recht hoch oben sitzen, und nicht direkt dem Spritzwasser ausgesetzt sind.
Das trotzdem eine so deutliche Korrosion auftritt, ist schon eher ungewöhnlich, das kenne ich sonst eher nur von Fahrzeugen wo der Lader zB VOR dem Motor sitzt oder wie zB bei Porsche hinten unten.

Bei Porsche Ladern hatte ich auch tatsächlich schon durchgerostete Lagergehäuse, wo dann das Motoröl durch die Durchrostung aus dem Lader ausgetreten ist. (Das ist aber absolut die Ausnahme und keineswegs ein "gängiges" Fehlerbild)

LG
Alex

Zitat von Fox906bg

Hatte im 6R das Problem auch mal mit der Autotech.

Hab dann irgendwann auf die APR-HPFP gewechselt und siehe da, alles ok.

Auch im TTS hat die APR-Pumpe problemlos gewerkelt.

Ev. ist der Bypass bei den kompletten Pumpen wie APR oder IE schon dementsprechend angepasst?

Hi Fox,
Ich würde das grundsätzlich nicht für unmöglich halten, das da was intern an der Pumpe gemacht wurde, auch wenn man darüber nirgendswo Informationen findet.

Zitat von Kamilo

Vielleicht hängt es trotzdem, anders ist ein so hoher Druck kaum möglich, nicht mit dem kleinen Autotech Kit

Hi Kamilo,

Am DBV kann es mMn nicht liegen, da ich ja testweise eine neue OE Pumpe verbaut hatte, und da funktioniert die Regelung einwandfrei.

+50% mehr Fördervolumen ist eigentlich auch nicht so "klein".

Der UK Hersteller VIS zB gibt auch an, das ein überschießender Raildruck im oberen Drehzahlbereich normal ist.

LG

Alex

Hi,

Das DBV ist bereits ein neues OE RS4 Teil vom VW Händler.

LG
Alex

Hi!

Nope, ist definitiv eine Autotech mit 9.8mm.

Insgesamt ist es natürlich irgendwie seltsam, das da einer nach 10 Jahren erst draufkommt, gerade auch deswegen weil eben sehr viele mit dieser Pumpe im EA113 herumfahren.

Andererseits gibt aber tatsächlich auch Aussagen von Pumpenherstellern das dieses Verhalten normal sein, da die Fördermenge der Upgrade Pumpe einfach die Kapazitäten des Krafstoffsystems überfordern.

Ich bin gespannt ob sich der CDL Fahrer blicken lässt, der mir zugesagt hat das ich Logs machen darf.

LG

Alex

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Zitat von Johnny

Vor allem wird die Autotech ja eh gerne ab 330-340PS verbaut. Ich bin lange mit ~345PS auf der Autotech gefahren und hab viele Bekannte die ebenfalls "nur" 320-330PS mit der fahren. Finde meine alten Logs nicht, aber Probleme waren mir da nicht bekannt.

Wenn der mit zB mindestens 330PS und etwas fetterem Lambda unterwegs ist, kann sich das schon auswirken das in der Volllast die Probleme nicht oder nur in verringertem Ausmaß auftreten. Bei zB echten 360PS aufwärts, also in Richtung 290-300g/sec Luftmasse wird die benötigte Kraftstoffmenge dann schon so hoch, das mMn die Probleme in der Volllast sicher nicht mehr auftreten.

Ich bin aufgrund einer eher suboptimalen AGA ab Turbo bei rund 310PS und 260g/sec "gefangen"

Auf überschießenden Raildruck im Teillastbereich bei hohen Drehzahlen hat das aber freilich keinen Einfluss, weil da die Abnahmemenge an Kraftstoff einfach wesentlich geringer ist. (Und wer dreht schon mit Teillast und 50% Gaspedalstellung über 6000_min hoch? Daher ist das in der Praxis vermutlich auch einfach nicht so präsent.)

Coolhard:
Um ehrlich zu sein, wie viele Kunde setzen sich nach einem Tuning wirklich mit VCDS oder einem andern Logtool ins Auto und kontrollieren was da so passiert? Ich denke die Anzahl derer wird eher sehr gering sein. Solange keine Lampe aufleuchtet oder Notlauf eintritt, ist ja "alles ok"

LG
Alex

Ich denke der Vorteil beim EA113 ist, das es so gut wie keine Geheimnisse mehr gibt, die Schwachstellen sind gut bekannt, Lösungswege dafür ebenso, Teileversorgung ist gut, preislich alles im Rahmen.

Auch mit niedrigem km Stand würde ich die Ansaugkanäle ansehen, meiner hatte mit 30.000km schon deutliche Ablagerungen.

Öle und FIlter würde ich nach dem Kauf sowieso immer ALLE wechseln, auch DSG und Haldex,
Da hat man dann erstmal 3 Wochen zu tun um sich von der Community "das Beste" Öl aussuchen zu lassen *haha*

Catch Can um die Öldämpfe aus der Ansaugung fernzuhalten würde ich schon als sinnvoll erachten, allerdings muss man da auch beachten, das die Diagnosefunktion von "Ölverdünnung mit Kraftstoff" damit verloren geht, wenn man ein System benutzt das keine KGH Gase mehr zurückführt.

LG
Alex

Und was hast Du da gelesen vom Ansprechverhalten?

Hi,

Ja, korrekt. Im oberen Drehzahlbereich lässt sich der Raildruck nicht runterregeln, zumindest nicht bei meiner "kleinen" Leistungsstufe.

Das Mengenstellventil das auf der Pumpe sitzt ist ja im Prinzip ein elektrisch angesteuerter Bypass, welcher aber aus Failsafe-Gründen stromlos OFFEN ist.
doch selbst mit komplett geöffnetem Bypass also mit der geringstmöglichen Fördermenge die physikalisch möglich ist, geht der Raildruck zu hoch.

Daher meine Konklusion, das ein "abfangen" des Raildruckes per Software nicht möglich sein kann, mehr als 100% offen geht halt einfach nicht. (Wichtig ist, das man den realen Schließwinkel zur Verifizierung heranzieht, dieser Wert ist nämlich trotz 0 Anforderung im Normalfall NICHT 0.
Um einen realen Schließwinkel von 0 zu erreichen, muss man schon in der SW tricksen.)

Ich hatte dann auch in den Leitungen nach irgendwelchen Drosseln gesucht, aber abgesehen von der bekannten 1.5mm Drossel am Niederdruckeingang der Pumpe, welche ich in einem der Testschritte ohne Änderung am Ergebnis entfernt hatte ist das System durchgehend "frei".

Wie geschrieben, im Volllastbereich kann man da theoretisch die Situation verbessern indem man einfach eine größere Leistungsstufe fährt welche mehr Kraftstoff benötigt, aber im Teillastbereich hilft das natürlich auch mit dem größten Turbolader rein gar nichts.

LG
Alex

So, knapp 2 Wochen später ist mittlerweile klar:

Die autotech Hochdruckpumpe für den EA113 lässt sich aufgrund des wesentlich höheren Fördervolumens von +50% NICHT per Software in allen Lebensbereichen einregeln.

Mit größerem Turbolader, mehr Leistung über 350PS lässt sich der Vollastbereich schon kontrollieren, wenn die abgenommene Kraftstoffmenge hoch genug ist, Teillast im oberen Drehzahlbereich aber unmöglich, es geht physikalisch einfach nicht.

Details gerne, bei Interesse, ist vermutlich langweilig für 99% der User

Die Tage kommt noch ein Vergleichsfahrzeug, auch CDL mit autotech kit und sonst Serie, der hat aber nach dem Tuning nie geloggt. Da bin ich gespannt.

Stand mittlerweile ist aber, das wohl sehr, sehr viele mit deaktivierter Fehlererkennung "Raildruck zu hoch" herumfahren. Meistens wohl ohne es zu wissen.

LG

ALex

Im Alltag fährt er wahrscheinlich einen Koenigsegg aus TROLLhättan....

In diesem Video:

Bei Timestamp 35:07

Ja, das ist KLLFPRS.

Edit:
Also insgesamt wirkt das "können" zumindest in dem Video eher nicht so fundiert....einiges wirkt da als ob man mit Absicht Unfug verbreitet, auf Nachahmer hofft um dann eine Lösung aus dem eigenen Hause anbieten zu können....