Beiträge von boyzcout

Hallo zusammen,

ich möchte das Thema gerne wieder kurz aufwärmen, da sich mir aktuell folgende Frage stellt:
Es geht um eine Spurverbreiterung von SCC, zu der es für den R auch ein Teilegutachten gibt.
Im Gutachten sind unter anderem die Dicken 6 mm und 8 mm aufgeführt, ich habe aus derselben Serie aber 7 mm Scheiben. Diese Dicke steht nicht im Gutachten.

Meine Frage ist: dürfte der TÜV-Prüfer (TÜV NORD in meinem Fall), dem ich das zwecks Abnahme vorführe, kraft seines Amtes sagen: "Jo, 6 mm steht im Gutachten, 8 mm steht drin, dann kann/darf ich auch 7 mm freigeben"? (Natürlich unter der Voraussetzung, dass er sich das am Fahrzeug angesehen und keine Einwände hat.)
Oder hat der TÜV-Prüfer diese Befugnis nicht, sondern darf nur stur abnehmen, was explizit im Dokument steht?

Klar kann ich einfach die 8 mm Platte kaufen und habe meine Ruhe, aber die Antwort würde mir trotzdem helfen.

Danke!

Habe heute mit einem Servicemitarbeiter im Autohaus telefoniert, weil ich einen Termin wegen des bekannten Klingelns machen wollte.
Nachdem ich ihm die Sachlage geschildert habe, wollte er noch einmal "im System nachgucken". Nach ca. 15 Minuten hat er mich zurückgerufen und gesagt, dass die TPI nicht mehr aktuell wäre (oder so ähnlich). Ich konnte nicht ganz nachvollziehen, was genau er mir sagen wollte.
Kann jemand bestätigen, dass es die TPI noch gibt oder sie noch aktuell ist? Hat sich an der TPI in jüngster Zeit irgendetwas geändert?

Danke!

@Kevin
Sorry für den kurzen Einschub, aber was für ein Diffusor ist das auf dem Bild (mit den beiden mittigen Aussparungen)? Und gibt es dazu irgendwelche Papiere?
Danke!

Hört sich so an, als sei die Aussage von Sachs: "Das Anfahrverhalten (Schleifpunkt) ist ähnlich der Serie, die Alltagstauglichkeit bleibt somit voll erhalten." etwas verharmlosend, um es vorsichtig auszudrücken. Sehe ich das richtig?

@Golf R7er
Danke für den Hinweis. Aber auch hier fällt auf, dass der Diffusor deutlich günstiger als das Oettinger Pendant ist (wie bei Rieger).
Liegt das wohl am Material?

@hanswurst360
Geht mir genau so, die vier Endrohre der Serie gefallen mir bis heute nicht. Verstehe nicht, wie VW die mittigen Endrohre aufgeben konnte, besonders da es für den "normalen" Golf den Diffusor inkl. passendem ESD im R32-Look als Original VW-Zubehör gibt, und das mit "Optik im R-Design" (!) beschrieben wird.

Als passende AGAs kenne ich bisher auch nur die von BN-Pipes und Levella. Mir schwebt allerdings vor, dass ich mir etwas anfertigen lasse, und zwar nur den ESD (im R32-Look). Da ich auf zusätzliche Lautstärke keinen besonderen Wert lege, habe ich bei den beiden genannten AGAs die Befürchtung, dass mir das zu laut wird oder nicht dröhnfrei ist (Stichwort 130 - 150 km/h auf der AB).
Wenn die neue VW Performance-AGA den R32-Look hätte, wäre genau das mein Ding gewesen. Abgesehen vom Preis, natürlich!

Hi Community,

hat schon jemand Erfahrungen mit dem R32-Heckdiffusor von Oettinger gemacht, oder hat diesen verbaut?
Ich frage mich, wie es um die Qualität dieses Zubehörteils bestellt ist. Kann ich davon ausgehen, dass es sich dabei um ein "vernünftiges" Teil handelt, und solche Punkte wie Passgenauigkeit, Oberflächenfinish, etc. stimmen? Habe keine Lust mich über minderwertiges Zubehör zu ärgern.

Was ist davon zu halten, dass der Diffusor aus GFK gefertigt ist? Bin kein Kunststoffspezialist, kann also deshalb kein Vergleich mit ABS, PU & Co. anstellen.
Und warum kostet das Teil mal eben das 2,5- bis 3-fache vom Rieger Heckdiffusor?

Danke!

Zitat von Coolhard

Folgende rechtliche Bedingungen sind im Rahmen der ECE 103R Katalysatorzulassung unbedingt
einzuhalten:
Die Einschweiß-Katalysatoren sind durch ein Typenschild auf dem Konus mit Typ und Genehmigungsnummer gekennzeichnet.
• Die Anordnung des Katalysators/der Katalysatoren im Abgasstrang erfolgt laut Genehmigung: „Einbaulage wie Serie“. Das heißt, eine Abweichung der genauen Position des Katalysators/der Katalysatoren und/oder der Lambdasonde ist nicht statthaft.
• Die Einbaurichtung des Katalysators ( Abgasflussrichtung = Leserichtung der E-555……/
E-111…… Nummer auf dem Außenmantel des Katalysators) muss eingehalten werden.
• Vorhandene Hitzeschutzbleche müssen beibehalten oder durch gleichwertige ersetzt werden.
Die Fahrzeugtypen, für die der Katalysator zugelassen ist, entnehmen Sie dem Verwendungs -
bereich der jeweiligen Zulassungsunterlagen.
Wenn diese Katalysatoren in Fahrzeuge eingebaut werden, die nicht im Verwendungsbereich aufgeführt
sind, muss die Zulassung der Katalysatoren durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen
im Rahmen einer Betriebserlaubnis für das Fahrzeug nach § 21 StVZO erfolgen.

Für alle ECE zugelassenen Katalysatoren Produktinformation
Allgemein
HJS Tuning Katalysatoren sind nach ECE Regelung Nr. 103 genehmigt. Dies ist durch die Prägung
auf dem Typenschild erkennbar. Die Katalysatoren können ohne Eintragung in alle Fahrzeuge im
Verwendungsbereich der Genehmigung verbaut werden. Das Mitführen der Genehmigung ist
nicht erforderlich.

Einbauhinweise
Die Gemischaufbereitung, Lambdaregelung und Zündanlage sind auf einwandfreie Funktion zu
überprüfen. Zündkerzen, Leitungsverbindungen etc. sind gegebenenfalls zu erneuern.
Den vorhandenen Hauptkatalysator entfernen und den Tuningkatalysator lose und ggfs. mit den
beigefügten Montageteilen vormontieren.
Beim Einschweißen des Katalysators ist auf die Einbauposition zu achten (siehe Seite 1).
Alle Schweißverbindungen müssen zu 100 % gasdicht erfolgen.
Wir empfehlen, die Schelle und die Dichtung zwischen dem Tuningkatalysator und dem Turbo -
lader/Motor sowie der Abgasanlage zu erneuen.
Die gesamte Abgasanlage ist spannungsfrei auszurichten.
Alle Verbindungselemente nach Vorschriften des Fahrzeugherstellers mit dem Drehmomentschlüssel
verschrauben, so dass sich die Anlage nicht verdrehen kann und alle Anschlüsse gasdicht sind.
Motor start

Alles anzeigen

Kannst Du mir dafür mal die Quelle nennen? Überlege auch gerade eine DP einzubauen.
Danke!

Von APR USA gibt es ein neues Angebot, namentlich "APR Plus", wobei es sich um eine Leistungssteigerung handelt, bei welcher APR eine "Limited Powertrain Warranty" dazugibt und dadurch die erloschene Herstellergarantie auffängt.
Der Unterschied zum bisherigen Tuning durch APR ist, dass die gesteigerte Leistung deutlich niedriger ausfällt, und zwar von 292 auf 320 SAE-PS und von 280 auf 320 FT-LBS. Das sind ca. 10% mehr Leistung und ca. 14% mehr Drehmoment. Bezogen auf "unseren" Golf R sprechen wir also von einer Steigerung auf ca. 330 PS/430 Nm.
Ich erlaube mir das so auszulegen, dass APR für eine haltbare Leistungssteigerung, sie selbst geben 5 Jahre bzw. 96.000 km in der Garantie an, eine deutlich höhere Leistung für nicht "empfehlenswert" hält. Und das wiederum würde meine Ausgangsthese bestätigen, dass Steigerungen von 20% oder mehr auf Dauer vermutlich nicht haltbar sind.

Das ist natürlich nicht der Weisheit letzter Schluss bei der Frage nach einer standfesten Leistungssteigerung beim Golf 7 R, aber als grobe Orientierung ist es allemal aufschlussreich, zumal man APR die Kompetenz in Sachen 2.0l Motoren von VW sicher nicht absprechen kann.

@Noonian
Danke, genau darum geht es mir vor allem.

Ich bin nicht wirklich tief in der Tuningszene, und informiere mich hauptsächlich über die FB-Pages der Tuner und Foren wie dieses. Dass ich über die offiziellen Kanäle der Tuner keine Berichte über Schäden, Probleme, o.ä. erhalte, ist mir klar. Ab und an liest man, dass Tuner X von sich behauptet das "schlechte Mapping" eines Fahrzeugs verbessert zu haben, welches vorher bei Tuner Y war. Viel mehr Kritik ist aber nicht zu finden, dafür sehr häufig die Beteuerungen, dass das Fahrzeug/das Material das Tuning vertrage und alles standfest sei (das gilt auch für die ganz großen Anbieter).

Auch wenn ich es selbstverständlich keinem wünsche, aber hat denn niemand von denen, die hier mitlesen und ihrem R eine Leistungssteigerung gegönnt haben, irgendwelche Probleme mit dem Fahrzeug gehabt? Gibt es vielleicht irgendwelche "Insider", sei es bei VW oder einem Tuner, die etwas zu Schwachstellen sagen können?
Nicht dass ich falsch verstanden werde, wenn es außer dem anfänglichen Turboladerproblem beim EA888 Gen. 3 keine Schwachstellen gäbe, würde mich das natürlich freuen! Aber so populär, wie der R und seine Konzernbrüder mit gleichem Motor bei den Tunern sind, müsste sich doch so langsam etwas wie "bekannte Probleme" herausgestellt haben, oder?

Bei meinem Fahrprofil würde die Leistung auch eher selten abgerufen, was das angeht sehe ich also keine Probleme.
Aber ist es denn tatsächlich so, dass eine Mehrbelastung durch das Tuning nur beim Abrufen der (vollen) Leistung besteht, oder wird durch die Änderung von Parametern in der Software (wie gesagt, bin kein Experte) eine daurhaft erhöhte Beanspruchung von Motorkomponenten verursacht? Ist die Beanspruchung also auch bei normalem "Cruisen" höher?

Hallo Community,

da das Thema tendenziell eher wenig beleuchtet wird, aber meines Erachtens dennoch dazugehört, möchte einfach mal die Frage stellen, mit welchen Nebenwirkungen man bei einer Leistungssteigerung üblicherweise rechnen kann/muss, vor allem bezogen auf den Golf 7 R (EA888 Gen. 3 Motor). Abgesehen natürlich von mehr Fahrspaß!
Hintergrund ist, dass ein Tuner (welcher auch immer), der ja sein Geschäft mit der Dienstleistung Leistungssteigerung macht, vermutlich niemals eine absolut "objektive" Antwort auf diese Frage geben wird, was man ihm sicher nicht übelnehmen kann. Auch wenn es mir nur um eine geringe Leistungssteigerung (max. "Stage 1") geht, kann ich mir nicht vorstellen, dass in der heutigen Autoindustrie ein Antriebsstrang, der vom Entwickler auf eine bestimmte Leistung ausgelegt wird, also beim 7 R von Audi für 300/310 PS und 380/400 Nm, eine Mehrleistung von etwa 15-20% (o.ä.) verträgt, ohne dass das zu Konsequenzen führt.
Wenn ich mal annehme, dass der Motor im Serienszustand und bei guter Pflege vielleicht 200.000 km bis 300.000 (?) km hält, natürlich unter Einhaltung aller Inspektionen & Co., dann würde ich behaupten, dass ein getunter Motor das nie oder nur mit deutlich höherem Aufwand (kürzere Wartungsintervalle, ggf. Reparaturen, etc.) erreicht. Und genau darum geht es mir: welchen Mehraufwand sollte ich beim 7 R einplanen, welche Folgen sollten mir klar sein, wenn ich an eine Leistungssteigerung denke?
Ich bin nicht vom Fach, also bitte nicht hauen, aber von Dingen wie Turboschaden, Ringstegbruch, Kupplungsverschleiß, beschädigten Injektoren, überhitzen Komponenten/Materialien im Inneren des Motors, zu fetter/magerer Abstimmung, und noch viel mehr, haben wir alle schon mal etwas gehört. Was für Probleme sind beim EA888 Gen. 3 bekannt, was ist ggf. zu erwarten?
Und, zu guter Letzt: kann man solche Folgen minimieren, und wenn ja, wie?

Vielen Dank im Voraus für Eure Antworten, und sorry für den langen Post!

P.S.: Ich möchste damit keine "Sollte man tunen - ja/nein?" Diskussion entfachen, das ist eine andere Frage.

Ne, der passt wohl nicht. Wenn ich es richtig verstanden habe "liegt [es] am 4Motion Getriebe", die Druckplatte ist wohl unterschiedlich.
Auf jeden Fall hatte Sachs angeblich schon diverse Anfragen und Kontakte zu Tunern, und keiner hätte bisher eine Lösung für den 7 R mit HS gefunden.

Laut freundlichem Mitarbeiter von Sachs Performance am Telefon wird bei der XTend die Serienscheibe mit geändertem Belag versehen, die Druckplatte bleibt Serie/ist das Serienteil.
Er konnte zwar auch nicht in die Zukunft sehen, aber die Wahrscheinlichkeit für einen echten Performance Kupplungssatz (wie z.B. beim VII GTI) hält er für gering.

@Fox906bg
Wie wenig ist denn "noch immer genauso wenig wie beim 6R" Deiner Erfahrung nach, wenn's länger halten soll? Was ist noch vertretbar?

Davon abgesehen, was ist denn vom "XTend Kupplung - Verstärkter Kupplungssatz" von Sachs Performance für den 7R zu halten, den man auf deren Website finden kann? Wäre das eine sinnvolle Option für's Tuning?
Ich möchte ungern auf das ZMS und den "Serienkomfort" bei der Nutzung verzichten, und wäre auch bereit, dafür auf mehr Drehmoment oder eine aggressivere Abstimmung zu verzichten. Bin eben ein Weichei...

Hallo zusammen,

ich versuche schon seit längerem Informationen zu der Frage zu finden, wie hoch denn beim Tuning eines 7R mit HS wohl das Drehmoment ausfallen darf, wenn es möglichst dauerhaft verträglich und standfest sein soll.
Leider wird die Frage oft nur in Bezug auf DSG-Fahrzeuge diskutiert, was sicherlich darin begründet ist, dass der Großteil der Golf 7R mit einem DSG ausgestattet ist. Deshalb habe ich bisher aus noch keine wirkliche Antwort auf die Frage gefunden.

Wer hat also Kenntnisse oder Erfahrungen diesbezüglich und kann (belastbare) Infos zu verträglichen Drehmomenten beim Handschalter geben?

Auffällig finde ich auf jeden Fall, dass Tuner wie APR oder Revo sog. "low boost" Varianten ihrer Stages anbieten, mit dem Kommentar, dass sie z.B. für Handschalter besonders geeignet seien. Auch die Tatsache, dass beim S3 Facelift zwar die Leistung auf 310 PS gesteigert wurde, aber nur die DSG Version das erhöhte Drehmoment von 400 Nm erhält, wirft die Frage auf, warum der Handschalter weiterhin mit 380 Nm auskommen muss.

@laRs
Das heißt Du hast an der VA 6mm System 2 Platten von SCC, aber das wäre nicht mit Serienfelgen machbar, wegen des fehlenden Zentrierrings, richtig?
Gibt es denn überhaupt eine Lösung für Serienfelgen in Kombination mit Platten, die eine Zentrierung haben?
Sorry, aber bin noch ein Noob auf dem Gebiet...

Habe vor einigen Tagen mit SCC wegen "dünner" Spurplatten telefoniert, speziell für die VA. Mir geht es auch um 5 mm oder 6 mm. Die Antwort dazu war in etwa: "Können wir machen, wird ggf. eine Art Sonderanfertigung. Laden Sie sich bitte das Vermessungsblatt von unserer Website herunter und messen Sie die Angaben X, Y, und Z (Daten zur Radnabe und zur Felge). Wenn Sie mir die Werte nennen, kann ich prüfen, ob eine Spurplatte (mit doppelseitiger Zentrierung, "System 2") in dieser Dicke für Ihr Fahrzeug machbar ist."
Werde also demnächst meine Räder mal abschrauben und nachmessen, komme momentan aber nicht dazu.

Ich weiß, das wurde schon oft diskutiert, aber was genau ist problematisch/gefährlich/etc. daran, bei sehr dünnen Spurplatten (z.B. 3 mm) ohne doppelte Zentrierung zu arbeiten? Das fragte mich der Techniker von SCC am Telefon auch, er hält das Bestehen auf eine Mittenzentrierung (in Abhängigkeit der Dicke der Spurplatte) wohl gelegentlich für übertrieben.
Vielleicht hat jemand den Nerv mir das noch einmal zu erläutern.

Zitat von poerschi

Das liegt einfach daran dass noch niemand bis auf MTR und APR die neuen Steuergeräte flashen kann.

Wie macht's eigentlich HGP? Ausbau und Öffnen des Steuergeräts? Oder können die über OBD flashen?

Zitat von Fox906bg

Ich für meinen Teil bereue es nicht, aber rein für die Straße ist es wohl zu viel Aufwand, da reicht die untere DMS auch.

Kannst Du denn zufällig eine DMS für den 7 R empfehlen?

Oder hat sonst jemand Erfahrungen? Die DMS von 034 ist natürlich bekannt.

Zitat von ruetzi

@boyzcout ja, habe DCC. Federungskomfort ist fast nicht zu unterscheiden zum Originalzustand (egal welcher Modus). Ich fahre ca. 80/20 Normal/Comfort. Fahrverhalten nur mit Federn schon spürbar besser, aber mit den Stabis natürlich traumhaft.

Hast Du zufällig mal nachgemessen, wie viele mm sich das Auto durch die Federn wirklich senkt? Eibach gibt ja offiziell eine Bandbreite von 10 - 15 mm an.
Und musstest oder solltest Du das DCC neu einlernen lassen? Oder ggf. andere Assistenten (ACC, Licht, etc.)?

@Stefan: Sieht 1A aus!
Darf ich fragen, was Du für den Einbau ungefähr bezahlt hast?