Beiträge von Mr. S3

Zitat von Coolhard

Nun gut, so sieht die Sache schon etwas anders aus.
Das ist immer so eine Sache, wer da ggf. noch daran rum gefingert hat.
Daher verweigern auch bei unsicherheits relevanten Kriterien einige Tuner bereits getunte Fahrzeuge zu optimieren, da nicht auszuschliessen das ggf. Vorschäden bereits im Verborgenen.

Es wäre schön, wenn es so wäre. Meiner Erfahrung nach wird alles getunt was bei drei nicht davon gefahren ist......ohne Rücksicht auf Verluste! Sollte dabei etwas nicht funktionieren, ist immer die Hardware schuld.

Kurzantwort ohne irgend etwas des hier geschriebenen zu bewerten.

https://bartek-b8e5.kxcdn.com/…S3_Einbaurichtung_new.pdf

Soweit mir bekannt ist es ist ein anderer Regler (siehe TN neben dem Stecker).

Zitat von Dejavu

Moin,

Ich fahr ein ähnliches Setup in der Leistungsregion und die 9.1er arbeitet bisher ohne Probleme. Daher ab Upgradelader und entsprechender Software erst wirklich notwendig.

Da msus ich Dich enttäuschen, von bist Du leider wet entfernt.

Zitat von Turbomatthy

Sehe ich anders, aber jeder wie er will. Hauptregelgrösse ist die Luftmasse.

Na dann plauder doch mal aus dem Nähkästchen und untermauere deine Behauptung.

/Edit

Ich habs mir gerade mal aufgezeichnet und Du hast Recht: die Regelgröße ist die LuMa.

"Du möchtest ja eine bestimmte Luftmasse fahren, nicht einen bestimmten Ladedruck." => Das ist falsch, denn demnach wäre deine Stellgröße die LuMa.

Zitat von Edi35

vielen Dank für eure Antworten.
Ab welcher Ladedruck Differenz würdet ihr dann davon ausgehen das iwo Ladedruck fehlt?
Könnte es nicht sein das z.b. aus irgendeinem Grund nicht mehr als 1.5 Bar möglich sind?
- Lader verschlissen
- Ladeluftverrohrung leicht undicht usw.

Danke und Gruß

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Achtung ich bin ein Doppelpost.

Die 8bit Auflösung der LD-Regelung. Das wären dann 1,55bar.

Es gibt jetzt viele Möglichkeiten, unter anderem die von dir genannten. Mein Tip wäre jedoch das PCV.

Zitat von Turbomatthy

Der Ladedruck ist ja nur einen nennen wir es Nebeneffekt der Luftmasse...
Du möchtest ja eine bestimmte Luftmasse fahren, nicht einen bestimmten Ladedruck.

Ich möchte dir nicht auf den Schlips treten, aber das ist falsch.

Du möchtest eine definierte Zylinderfüllung erreichen, was nur mit einem bestimmten Druck möglich. Daraus resultiert die angesaugte LuMa, welche durch den LMM erfasst wird.

Genau das unterscheidet die moderne Welt der Regelung von den einfachen Steuerungen (wetterabhängige Füllungsregelung). Damit ist dein LD-Verlauf niemals völlig identisch (natürlich nur innerhalb des Aussteuerbereichs), wodurch über einen breiten Temperaturbereich immer die gleiche Leistung abgegeben wird. Nagelt der Tuner dir jedoch den LD-Verlauf auf bspw. 1,8 bar fest ist die Leistungsabgabe bei 0°C wesentlich höher als bei 25°C.

Zitat von Fox906bg

Unterschiede ergeben sich darin, ob es sich um eine komplette Pumpe handelt, oder nur um ein Upgrade der Serienpumpe (im Bezug auf das Innenleben).
Und natürlich unterschiedliche Materialgüten usw.


Der Kolbendurchmesser der APR-Pumpe ist ebenfalls 9,8mm.

Was mir aber im Vergleich zwischen dem Autotech Upgrade und der APR-Pumpe sofort aufgefallen ist, ist das deutlich leisere Tackern im Leerlauf.
Mit der APR-Pumpe eigentlich kaum mehr hörbar, zumindest bei geschlossener Motorhaube.

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Das ändert jedoch nichts an der Regelung, dem Regelverhalten oder der max. Fördermenge, wie du selbst bestätigst. Die Fläche des Kolbens ist hierbei entscheidend. Du kannst also mit der Zaubersoftware von APR jede andere Pumpe mit entsprechend gleichem Kolbendurchmesser fahren.

Der Unterschied besteht nur in der neuen Wellendichtung bspw. beim IE-Kit (bedingt durch den durchgehenden Kolbendurchmesser).

Ohhh verdammt....schon wieder ein Geheimnis verraten.

Diese subjektive Wahrnehmung der Geräuchkulisse kann ich nicht bestätigen, möchte es aber auch nicht abstreiten.

Zitat von Fox906bg

Ja, für die Hinfahrt überhaupt kein Problem.
Auf Dauer sollte natürlich die SW auf die geänderte Pumpe angepasst werden.

Wobei: Ich war im G6R ca. 2 Jahre lang mit der Autotech und APR Stage 2+ unterwegs - ohne Probleme (APR schreibt die SW ja auch nur für die Verwendung mit den hauseigenen Pumpen).
Später beim TTS hab ich dann die APR-Pumpe verbaut.

Das könnte daran liegen das niemand das Rad neu erfindet. Wie groß ist der Durchmesser den Pumpenkolbens der APR Pumpe? Autotech, IE etc messen alle 9,8mm. Dann gibts natürlich noch ein paar Exoten mit größeren Durchmessern.

Die Regelung wird im oberen Drehzahlband lediglich etwas unruhiger wenn der größere Kolbendurchmesser nicht in der SW angepasst ist.

Der eigentliche Vorteil besteht aber darin das wesentlich früher mehr Drehmoment erzeugt werden kann, da durch den größeren Durchmesser des Pumpenkolbens der Druck im unterem Drehzahlband nicht zusammenbricht wie es bei der der OEM Pumpe der Fall ist.

Zitat von Johnny

Von welchem Lader ist das Diagramm?

Laut dem Dateinamen zu urteilen: ist es von einem 2283 Verdichter.

Zitat von Johnny

Die 265g/s und 1.65bar hab ich mehrmals aufgeschnappt, ein Datenblatt vom K04 hab ich nirgends gefunden. Wenn man da was hat, wär es cool zu wissen.

Ich habe jetzt mal ganz verschiedene Turbos angeschaut, den Garrett G25-660, EFR6758, EFR7163, GTX2867R. Dabei ist mir aufgefallen, das einige Tuner mit den angegebenen Leistungen und Ladedrücken am äusserstem Limit sind, oder drüber hinaus. Zudem ist die Effizienz des Turbos bei geringerem LD besser. Nun ist die Frage, ob es irgendwie möglich ist, die Luftmasse zu erhöhen, ohne dabei extreme Ladedrücke zu fahren. Mit z.B grösseren Ventilen, Zylinderkopfbearbeitung und anderen Nockenwellen, wird die Luftmasse erhöht, ohne das der LD erhöht werden muss. Nun wäre es cool zu wissen, was beim Zylinderkopf, dem LLK usw. Serie durch geht und was veränderungen bringen.

Ulf hat dazu mal etwas geschrieben.

Wenn du kein VD KF zu den Ladern hast kannst du es nur anhand von Erfahrungswerten vergleichen. Aber das in der Tuningscene viel Mist programmiert, womit der effektive Bereich des Verdichters verlassen wird und der Lader überdreht, ist hinreichend bekannt.

Was verstehst du unter "extremen LD"? Um den Durchsatz zu erhöhen kommen natürlich die oben angebenen Maßnahmen in Frage.

Bei welcher Drehzahl soll deine Wunsch-LM erreicht werden?

Zitat von Johnny

Mich würde interessieren, welche Luftmasse bei welchem Ladedruck durch die Ladedruckstrecke passt. Gibt es da Erfahrungswerte? Bis jetzt kenne ich nur einen Punkt, der aber nur theoretisch ist: 265 @1.65bar. Wie verlässlich dieser Wert ist, bin ich mir auch nicht sicher.

Schlussendlich überlege ich mir, denn Zylinderkopf, Nockenwellen, Drosselklappe, Ansaugbrücke und Ventile bearbeiten zu lassen. Mir schwebt da ein Bereich vor, der mit den Serienteilen wohl nicht möglich sein dürfte. Wäre natürlich auch super, wenn gerade jemand wüsste, wo beim EA113 das Nadelöhr liegt. Ich möchte natürlich möglichst viel Luftmasse bei möglichst wenig LD haben und gleichzeitig den max. Wirkungsgrad des Turbos berücksichtigen.

Wie kommst du auf diesen Wert (aus Verdichter KF des K04 angelesenen)? Die LD-Strecke ist nicht das primär restricktierende Element, wenn der LLK schon gegen einen anderen ersetzt wurde.

BTW: Voraussetzung um Vergleiche anzustellen bzw. Erfahrungen auzustauschen ist die LM richtig zu erfassen, was IMO mit den ganzen "Tuningteilen" ala HF air intake, Dbilas Flowmaster usw nicht möglich ist.

Eine Bearbeitung ist IMO nicht notwendig und an der OEM-Ansaugbrücke lässt sich auch nix machen.

An einem anderem Termin wäre ich dabei.

Begutachte das Ganze mal von unten. Macht das WG Geräusche, sitzt die WG-Stange noch stramm oder ist evt die Feder in der WG-Dose gebrochen? Vermutlich wird der Lader zur genaueren Analyse ausgebaut werden müssen.

Dann habe ich es falsch aufgefasst, entschuldige.

Das Andere ist eine Art Rückschlagventil was in Richtung HD-Rail wirkt.

Es ist normal das der Druck (nach dem Abstellen des Motors) abgebaut wird. Das Rail ist kein "permanenter" Speicher wie z.B. der eines Kompressors für Druckluft wo die komprimierte Luft genutzt werden soll ohne das der Kompressor ständig läuft.

Ich würfel hier nichts durcheinander, es ist ein Entlüftungsventil worüber der RESTDRUCK im System vor einer Wartung abgebaut werden soll. Und wieder mal gebetsmühlenartig lege ich euch nahe das SSP 334 zu lesen.

Zitat von electribus

Die Pumpe hatte ich ja mal nahezu komplett zerlegt. Mechanische Beschädigungen oder Verschmutzungen konnte ich nicht feststellen. Was mich noch man näher interessieren würde ist das Ventil auf dem Bild wo der Pfeil drauf zieht. Das ist quasi der Ausgang/Anschluss zum Rail und das sieht aus wie ein Ventil. Da kann man beidseitig nicht durchblasen. Was hat es damit Aufsicht?

Das ist ein Entlüftungsventil. Du könntest an dieser Stelle auch einen Blindstopfen einsetzen.

Hier wird immer von einem "Pumpenkennfeld" gesprochen.....was soll das sein? Ich weiß nicht was die "Tuner" euch erzählen, aber so möge mir doch mal einer davon ein "Pumpenkennfeld" zeigen. *lool*

Zitat von Johnny

und was käme da so für Leistung bei raus?
Ich finde es auch etwas schade, klar will jeder Tuner sein Geheimnis behalten... Aber wenn man schaut das jeder Tuner so zimlich die gleichen Leistungsstufen mit gleicher Leistung anbietet, kann man auch gleich Zündwinkel, LD usw. angeben. Bei HGP kann ich es ja verstehen, die machen alles andere als Mainstream, da ist ihre Software schon eine Geheimrezeptur. Aber bei all dennen wo eh überall das gleiche verbaut wird, wird die Software meist auch sehr ähnlich sein.

Das kann ich dir nicht sagen, da es von vielen weiteren Faktoren abhängt. In erster Linie kommt Kraft von Kraftstoff (Zylinderfüllung) und nicht wie viele hier behaupten von einer "gut abgestimmten Zündung". Ein Pmax-tuning wird so umgesetzt: soviel Füllung wie möglich in die Zylinder pressen und dann die Zündkurve entlang der Klopfgrenze abstimmen. Jeder der hier etwas anderes behaupten mag ist wahrscheinlich Tuner

Auch HGP kocht nur mit Wasser.

Zitat von Milon

Also nochmal: Leisung kommt nicht nur aus Luft.....man muss den Scheiss auch zum korrekten Zeitpunkt abfackeln. Da sind 10° ZW bei 6500 1/min eher hinderlich für ne halbwegs gute Schwerpunktlage.
In deinem Diagramm sehe ich darüberhinaus weder Abgastemperatur noch Lambda....prinzipiell auch nicht gerade uninteressant, wenn man über maximale Leistungen philosophiert. Das geht aber auch direkt auf den besagten 1,22 Faktor.

Gruß

Da steige ich mal in Thema ein.

Was ist Deiner Meinung nach der "korrekte Zeitpunkt um den Scheiß abzufackeln"?

Mit 10°vOT @6600rpm beim EA113 liegst du ohne Taschenspielertricks aka "Neujustage der Klopferkennung" rechnerisch fast am Ende (es sei denn du reduzierst die Füllung natürlich um die Hälfte)

Weil hier alle "selbsternannten" Tuner und deren Kunden ein Geheimnis draus machen lege ich es einfach mal offen.

Umgebungsbedingungen:

AT: <40°C
Verdichtung: >9:1 <10,1:1
KS: >98 Oktan

Dabei liegt das Maximum (rechnerisch) bei 10,8°vOT @6600rpm@1,55bar (8bit Grenze der MED 9 wieder ohne Taschenspielertricks oder 5100hack etc).

Mit einer VDR >8,5:1<9:1 (bei sonst gleichen Bedingungen) erreicht rechnerisch nur einen ZW von 13,3°vOT.