meine Kolben sind mit APR, Esso 98 Oktan und Castrol 5W30LL bei 85Tkm auch metallisch blank. Bei keinem anderen Auto von mir auch nur annähernd so....
Ventilverkrustung würd mich mal sehr interessieren, aber leider hab ich kein Endoskop, was da vernünftig hingucken kann.
Leistungsverlust kann er aber noch nicht viel haben, ist einen Tick schneller als mein Serien RS3 8Y
Bei mir sind die Endtöpfe Serie und ich liebe den Klang der HGP-Anlage. Präsent aber nicht laut und ohne jegliches Dröhnen.
das ist ja wirklich krass mit Serien-ESD so viel Leistung! Wußte gar nicht, daß der Variant 2 getrennte ESD hat. Wo sind denn da die Klappen verbaut? An dem kurzen Endrohr ist ja gar kein Platz und nichts zu sehen.....
Beim Zentral-ESD hab ich mich schon gefragt, was HGP da ändert-er macht ja nur den Mittelbereich auf wo der eingesetzte Kasten ist mit dem gelochten Korb wo alles durch muß. Wenn er den Korb einfach nur rausnimmt, würde der definitiv sehr laut.... (Bild ist vom anderen der komplett geöffnet wurde)
mir ging's eigentlich hauptsächlich darum, daß ich mit der Stahlwanne nicht auf einmal weniger Öl haben möchte. Denn weniger Öl wäre für Extrembelastung gleichzeitig höhere Temperatur und auch schnellere Alterung.....
Nicht wie das in der Werkstatt gehandhabt wird....
Guten Abend,
möchte nochmal den Punkt Ölvolumen aufgreifen:
Gem. Werkstatt-Arbeitsanweisung (bei Audi) sind die Kunststoffölwannen nach dem Öl-/Filterwechsel mit 5,7L zu befüllen, die Stahlwannen mit 5,2L.
Weiter vorn im thread wird bei der Stahlwanne von 5,5L gesprochen. Wo kommt denn die 5,5L Angabe her, ist das auch die "Füllmenge" beim Service? Also vergleichbar?
Man muß dazu sagen, daß gem. Werkstattanweisungs-Befüllung der Ölstand am Stab bei ca. 3/4tel steht, nicht bei Voll.
Wenn ich jetzt ne "Audi" Stahlwanne nehmen würde, hätte ich definitiv 0,5L weniger.
Alles klar Ihr Lieben, dann möchte ich mich hier bei allen entschuldigen, die sich von mir auf den Schlips getreten fühlen, allen voran BOSSPOWER (seiner Wortwahl entsprechend muß ich Ihn besonders gereizt haben).
Ich war immer gern hier bei Euch im Forum, weil es das Beste ist was den EA888 angeht. Das neben dem Golf nur VW Derivate und keine Audis gewünscht sind wußte ich nicht und überlasse des den Administratoren, mich rauszuwerfen oder weiter drin zu lassen.
Gestattet mir nun abschließend die erwarteten „Beweise“ bzw. Erklärungen:
Ich wollte ursprünglich nur mitteilen, wie toll ich den EA888 Gen.3 finde, der ja ca. 50m schneller als ein RS3 ist. Schon schwach für einen Serien-RS3. Wie ich ja geschrieben habe, muß ich den noch messen, im net werden die alle um die 10 sek. Das paßt ja dann zu meinen Vergleichsfahrten und Zeiten.
Bartek hat mir übrigens bestätigt, das die APR Software beim S3 eine deutliche Adaption auf kleinste Hardwareänderungen durchführt. Er hatte auch seinerzeit für den S3 einen anderen Softwarestand als für den Golf 7 (APR hat sich wohl was dabei gedacht). Aber wie bereits geschrieben ist mir ein erneuter Prüfstandslauf einfach das Geld nicht wert, des weiteren wird dort nicht der Staudruck und Temp. im Luftsammler generiert wie auf der Straße und bei meinen Änderungen möglich. Wieviel PS das dann jetzt wirklich sind, ist mir auch nicht so wichtig, den Fahrspaß bringt die Beschleunigung.
Angehängt der screenshot von meiner App, mit der ich gemessen hab, mit 10hz GPS Empfänger von Dual (200E teuer). Die hohen Zeiten sind immer der 1. Lauf (ich hatte alles schon beschrieben). Die dahinter liegenden Details habe ich leider nicht gescreenshottet, die Werte sind mittlerweile leider runter vom Handy (Handywechsel-shit). Ich kann mich aber noch erinnern, daß meine Meßstrecke 6m bergab geht mit einer Korrektur von 0,2%, was dann knapp 2/10tel ausmacht. Also keine Eiger Nordwand runter.
Ach so, was meine „Keine-Ahnung“ angeht und damit man mich etwas besser kennen lernt: Ich bin Dipl.-Ing./ Werkzeugmacher/KfZ-Mechaniker und war lange Direktzulieferer u.a. im VW Konzern, auch mit Kontakten zur Audi –Motorenentwicklung (seit 2018 aber leider nicht mehr). Als ich noch jung war Anfang der 90er, war ich einige Jahre Mechaniker bei einem kleinen Rennstall, der in der 2L Klasse auf der Nordschleife Langstreckenpokal gefahren ist, mit eigenem Motorenbau. Mein Sohn ist bei Audi Kfz-Mechatroniker, mit dem schraube ich heute noch nebenher und fahre NOS.
Trotzdem habe ich immer viel neues hier im Forum erfahren und bin begeistert, was für Insiderinfos einige woher auch immer haben! Ich fand es immer total informativ! Danke!
Viele Grüße von Daniel
Alles anzeigenAdaptionsphase absoluter Quark. Wennnn überhaupt ganz ganz marginal.
Liefer doch mal die tolle S3 Zeit und das Diagramm vom Dyno.😄
Mein Golf 7 R lief äußerst gut von MTR.
Ich weiß jetzt schon, dass die S3 Angaben mit nur Software nicht stimmen.😄
Du hast keine Ahnung was du erzählst.
Ich hatte Serienlader drauf und mit Serienlader war kein HGP bei meiner Zeit gelegen. Ebenso hatte meiner ja Pano und war etwas schwerer.
HGP 426Ps Stufe war mit bearbeitetem Lader.
APR lagen auch ticken über 400Ps an beim Sven, hab ich selbst nachgerechnet.Das 7Gang DQ381 trägt dazu bei und natürlich die 50kg weniger Gewicht.
Lass dich mal aufschlauen wem du hier versuchst einen Bären aufzubinden.😄
"du hast keine Ahnung was du erzählst" usw. bla bla - ich bin raus hier wenn ich sowas geschrieben krieg. Ich hab meinen Spaß mit meinen Autos auch ohne BOSSPOWER Echt schade immer wieder mit solchen verbalen Entgleisungen ..... -typisch internet
Alles anzeigenabsolut unglaubwürdig mit 375Ps eine 8.8-9,xer Zeit.
Vermutlich massiv bergab ohne Korrektur.
Kannst die Zeit hier gerne mal online stellen vom S3.😄 Mit 375Ps müsste er bei 10,xx s liegen.
Mit angeblich 2.2 auf 1.9bar LD nur 375Ps?
alles seltsam sorry
Bin im 7R mit voller Hardware (Intake, LLK, Inlet, DP und AGA) und MTR Software mit 414ps/550Nm eine 9.4 korrigiert gefahren.
(1500+75kg)
du hast irgendwie vergessen, daß die Adaptionsphase nicht mit gemessen wurde aufm Prüfstand und der S3 mit dem RS3 mindestens gleichauf ist. Ich kann schon ordentlich Zeiten messen -natürlich nicht bergab... Die 200E nochmal fürn Prüfstand und 200km Fahrt kann ich mir sparen, wenn ich die 100-200 Zeit habe.
Ich würd eher sagen, daß bei Deinem Golf was seltsam ist, mit so einem Riesen Hardware-Aufwand nur 9,4s.
Vielleicht ist ja was dran, daß APR mit so vielen Ingenieuren so lange an der Software entwickelt und auch doppelt so teuer ist...
HGP macht mit Deinem Aufwand ne gute 8er Zeit und ist super teuer....
Alles anzeigenDie 5-Ender sind vom Ansprechverhalten her deutlich träger, als die EA888 Gen.3.
Beim DAZA ist das eh schon besser, die CEPA sind untenrum nochmal etwas müder.
Ist einfach konstruktionsbedingt, mit der passenden SW lässt sich das zumindest ein bisschen kompensieren.
Zur Verteidigung muss man aber sagen, dass ein Vergleich mit dem EA888 nur negativ ausfallen kann.
Die Motoren bzw. Lader sind einfach super direkt vom Ansprechverhalten und fühlen sich bis ca. Mitte des Drehzahlbandes selbst mit Serienleistung stärker als die 5-Ender an.
Dessen Stunde schlägt dafür dann aber obenraus bis Drehzahlgrenze.
ja das stimmt voll, der RS3 dreht bis 7.000 super hoch, der EA888 hört etwas früher auf und läßt gefühlt ab etwas über 6 leicht nach. Ist schon verrückt, anhand des Hubraumes würde man es anders vermuten.
Aber die 8V UND 8Y OPF sind beide ein DNWA ? Das Mapping von Audi muß jedenfalls unterschiedlich sein wie überall geschrieben wird (plus 0,1bar) und die Nm auch unterschiedlich.
gx1001 hattest du den S3 schon mal auf den Prüfstand?
nur direkt vor und nach dem flashen, der ist beim flashen draufgeschnallt geblieben. War bei Bartek. Hatte vorher 328PS/404Nm und nachher 375PS/ 500Nm. Ohne jegliche Adaptionsphase. Nach 2Tkm dann das 1.x und später immer wieder mal 100-200 gemessen GPS mit 8,8 bis 9,2 s. Aber nie gemessen bei über 20°C, da würde er dann mit Sicherheit abkacken wegen Serien LLK. Eigenartigerweise bei jeder Messung der 1. Run ca. 0,6 bis 0,8 sek schlechter als der 2. direkt danach. Da muß wohl immer wieder eine gewisse Adaption stattfinden.
Nach dem Winter muß dann der RS3 erstmal gemessen werden, nachdem der Ende 22 mal richtig auf der BAB gepinselt worden ist.
APR HT hatte bei mir 1,91Bar abfallend, das wird aber wahrscheinlich Ende der Fahnenstange (haltbar) sein mit oem Lader
von APR weiß ich die Werte nicht, habe es mit meiner Carport Diagnose mitgeschnitten. Was den Bums ab 2.000rpm angeht, könnte es passen. Sehr gleichmäßig bis oben. Der RS3 hat untenrum vergleichsweise wenig und kommt dann oben stärker. Hat wohl 1,6bar, aber noch nicht selbst gemessen. Die Charakteristik ist für 2,5L schon sehr eigenartig....
Der S3 hat schon 40 Runden volle Pulle NOS gesehen, auch Trackdays Bilster Berg - und BAB. Aber der regelt bei 280 GPS ab, und das sind im 7. Gang keine hohen Drehzahlen.
Grüße vom heimlichen EA888 Liebhaber 
Moin-
ich wollte mal kurz ein update geben- hier mittendrin hatte ich schon mal was geschrieben zu meinen Fahrwerten mit meinen Modifikationen (siehe auch Profil).
Habe seit 3 Monaten noch einen neuen RS3 8Y (290km/h), die ja bekanntlich echte etwas mehr als 400PS und 500Nm haben (daher auch schneller als die 8V). Es wurden schon einige mit ca. 420PS gemessen.
Also mit Sohnemann S3 8V getunt (Bj.04/18 mit80Tkm) gegen RS3 8Y Serie (4Tkm) gefahren: der S3 ist etwas schneller von 80 auf 250, zieht ca. 50m weg! Es ist fast nicht zu glauben-ohne Downpipe, LLK oder anderer Abgasanlage (nur MSD raus). Und im Gegensatz zum RS3 kein Turboloch (2,1bar Ladedruck, Haltedruck ca. 1,9bar). Schon verrückt was die EA888 Gen3 so schaffen......
...vor 2 Jahren hat Bartek auf APR geschworen (als er meinen S3 geflasht hat) für über 1000E. Jetzt bewirbt er den "neuen" Noname für 615E inkl Schläuche-das ist echt super preisgünstig! Und das obwohl Bartek sonst ziemlich teuer ist.....
Versteh ich alles nicht so ganz- aber schön wärs.
Mal was zur Logik von FDS. Das sind ja die Leitbleche im Kasten, die die Luft nach oben aus der normalen Strömungsrichtung leiten sollen, um mehr Kühlernetz zu "nutzen". Ganz oben ist der Luftweg ca. bis zu 2,5 x länger als unten. Also muß diese Luftmasse A) entweder auf das 2,5 fache beschleunigt werden, um am Ausgang wieder auf die "gleiche" untere Luftmasse zu treffen, ohne Verwirbelungen zu erzeugen,
Oder B) es gibt am Ausgang des LLK riesige Verwirbelungen, weil oben Unterdruck entsteht und dadurch unten zwangsläufig ein Abbremsen der kurzen Luftwegmasse stattfindet.
Was alles irgendwie kontraproduktiv wäre, da die Widerstände im LLK nunmal zunehmen.
LLK Anströmen in der Mitte ist da sicherlich optimaler, geht aber mit der originalen Position nicht.
Wenn eine gute Software einem "guten" LLK unter Normalumständen 20PS entlockt, könnte das wohl nicht am FDS liegen. Ich denke, der ist einfach unten vom Netz her effektiver am Kühlen. Und bei hoher AT erst recht.
Der RS3 hat übrigens einen ganz niedrigen LLK, aber die Entwickler haben wohl beim S3/Golf R an eine billigere Front gedacht. Der bauliche Aufwand beim RS3 mit dem dickeren aber niedrigen Kühler ist ziemlich aufwändig.
Daher nochmal die Frage die ich mir und uns stelle, was ist das Geheimnis eines "guten" LLK und welcher ist dann auch bei hoher Außentemp. gut? Die flowbench Ergebnisse sind sicherlich ohne Temeraturberücksichtigung, oder wie war das noch? 
(alles unter Vorbehalt der Richtigkeit, sind halt so Gedanken von mir...)
...macht Spaß mit Euch zu diskutieren und Eure Meinungen zu hören! Danke! Kriegt man sonst nirgendwo
Parallel das Ursprungsthema:
Sind die Tarox vom Guß alle gleich? Ich denke ja.
Also die F2000? Die kosten ja nicht mehr als Serie beim Freundlichen!
Müssen es die doppelt so teuren 2-teiligen sein? Klar, Verzugärmer, aber reichen die einteiligen nicht zumindest für NOS aus?
..hatte brandneu 0,06° ohne Tieferlegung und irgendwann dann 0,17° durch Eibach-Federn und Setzen von allem, und ich habs so für gut befunden.
Die 1,4° Sturz vorne bei Höhe von 334mm.
Jetzt lacht bitte nicht wie ich Spur und Sturz messe!
Ich hab vor 30 Jahren länger bei einem VLN Kumpel geschraubt. Dort haben wir, wenns genau sein sollte, mit Schnurgerüst gemessen. Also ein Parallelogramm ums Auto gestellt auf 4 Böcken. So mache Ichs heute noch, das relativ häufig, weils mir Spaß macht, am S3 schon mehrere Male. Den Sturz banal mit der Wasserwaage, Radstand mit Bandmaß, Absolutlage der Radaufhängung unterm Auto von Aufnahmepunkten aus. Die Umrechnerei von mm in Grad früher zufuß, heute in excel. Kann eigentlich so immer sehr schöne Reifentragbilder erzeugen oder Fahrverhalten, je nach dem was man will (leider oft sehr kompromissbehaftet).
Ich hab auch schon viel gelesen und mein Sohn in der Audi Werkstatt (bei uns sind sehr viele S und RS Modelle im Kundenstamm) gesehen, daß es eher anders ist, also aussen blank. Es liegt wohl an meinem Fahrprofil, weil ich mit der Karre die meisten km zur Arbeit fahre und die 1,4° Sturz ihr wesentliches tun. Ausserdem geht beim harten Beschleunigen die Spur etwas auf in den Gummis.
Foto könnt ihr aufzommen um genauer gucken zu können.
Oben ist immer Aussenseite.
stevemc Du meinst das geschlitzte RS3 Blech? Guter Hinweis, danke!
Ja, kürzer gehts am Traggelenk nicht mehr.
Passat W8 es ist nie genug - shit Droge
Obwohl- bin jetzt knapp 2 Wochen gar nicht gefahren-will mich mal zwingen, km zu sparen 
Und danach ist es erstmal immer wieder für kurze Zeit total flashend, zumindest auf der Landstraße !
Mich als Ingenieur hat bei APR überzeugt, daß die ziemlich viele Fachleute am Entwickeln und Testen haben, nicht nur 1 oder 2. Da ist schon sehr viel Wissen an Bord.
Wobei ich auch vor z.B. Martin Gräf von HGP den Hut ziehe-er ist Hardwarefreak und im Hintergrund ist wohl ein sehr guter Softwaremann. Kleine Mannschaft!
Fox906bg das wäre was mit dem CSS Radträgern! Gelesen hatte ich schon woanders davon, aber das Urteil von Euch im Forum hier ist mir mehr wert als sonstwas. Fahre 1,5mm Vorspur = 0,17° . Dabei allerdings trotzdem an Innenkante erhöhter Verschleiß wg. der Beschleunigerei im Alltag. Kann ich im Alltag mit Kurven nicht ausgleichen. Aber es wäre kein Problem, beim Umbauen der Räder und Belüftung vorm Track noch eben an den Spurstangen rumzudrehen
Sorry, hab gesehen daß ich ein Bild der hinteren Kolbenmanschette gepostet hab-von vorne habe ich wohl kein Bild gemacht. Jedenfalls war sie weggebrutzelt.
danke nochmals, Eure Berichte sind wirklich interessant und hilfreich!!
Hab die Magnetic Dämpfer drin mit Eibach Sportlich Federn. Für NOS echt super, für GP Stecken eher weniger. Hätte gern noch den Stabisatz von H+R drin gegen die Seitenneigung, ist aber im Moment zu viel Werkes... Motorträger und Hosenrohr muß abgesenkt werden.
Sturz hab ich vorne 1,4 und hinten 1,6°. Vorn ist besser als normal, aber 2 bis 2,5 wären dann doch optimaler. Aber für ein "normales" Auto halt nix. Leider kann ich aus dem Auto kein Tracktool machen, es muß ein Kompromiss sein.
Denke, die Endless von maody66 wären dann besser, Bremsflüssigkeit sowieso. Denke auch, ich werd mich eher auf NOS konzentrieren, GP Kurz gar nicht mehr u. BB müßte man einfach nach 15 Min eine Pause einlegen.
Bez. Luft-bei der shit Konstruktion mit Sattel vorne geht nicht mehr dran, die Schaufeln sind ziemlich groß.
Ja, die Manschetten der Kolben waren nach GP Kurz hinüber! Aber die Kolben auch. Warum? Die shit Dämpfungsplatten (man muß die Seriendinger auf die Pagid fummeln wegen dem Paßmaß in der Führung) haben auf der (glaube) Auflaufseite eine Aussparung. Dadurch kippt der Kolben bei hoher Last immer da rein. Hatte auf dem Kolben von 6 Rennstreckenbesuchen genau 6 ca. 2mm lange Kratzspuren! Also 2mm Belagverschleiß (pro Seite 1mm) jeweils. Schon witzig und traurig zugleich, als ich das gesehen hab.
Dieses Jahr hab ich innen aufm Kolben auch die äusseren Dämpfungsplatten verbaut ohne diese dämliche Aussparung-und siehe da, die Bremsen quetschen noch mehr als sonst. Natürlich auch neue Manschetten und Kolben.
Ach so, hatte dieses Jahr bereits die ATE Typ200 reingetan. Am 6.3.21 auf der NOS wars aber so kalt, daß die nicht an ihre Grenzen kam. Wenn die demnächst auch nix sein sollte, dann kommt "richtige" rein.
Hallo JB1990
bin sehr zufrieden mit APR. Andere hier auch. Hab damit jetzt über 40Tkm gefahren, auch Track. Ich finde, daß sich APR extrem gut auf weitere Veränderungen adaptiert, das hat zw. frisch aufgespielt und weitere 1.000km mal eben ca. 40PS zusätzlich gemacht.
Habe noch nichtmal downpipe, aber den MSD weg und Turbo-Inlet und Outlet, sowie die ganze Ansaugstrecke richtig optimiert. Dann kommt noch hinzu, im Zockelmodus 1L weniger Spritverbrauch.
Ich kann Dir nur dazu raten.
LG
ich danke Euch für Eure Feedbacks, freut mich sehr!
Mal eben kurze Übersicht (immer mit Serienscheiben und Serien-Bremsflüssigkeit, große Luftschaufeln selbst gemacht):
-Bilster Berg mit RSL29, Serienleistung und 19" Dunlop SportMaxx 2:04. Bremse gut! Reifen vorne re (dank Mausefalle) aussen Profilblöcke weg!
-NOS mit RSL29, ca. 420PS und 18" 245er Cup2 Reifen ab Wehrseifen 65°C, Bremse rubbelt nach den bekannten schnellen Stellen (z.B. Schwedenkreuz 255kmh, dann Aremberg Anker werfen) etwas unter 8 Min. (mir fehlt der Mut in den schnellen Ecken, bin wohl zu alt dafür)
-Nbrg GP Kurs Kurzanbindung mit RSL29, ca. 420PS und 18" 245er Cup2 Reifen 30°Außentemp. nach 12 Min Bremsflüssigkeit zu heiß, Druckpunkt ganz unten, Farbe am Sattel weggebrannt. Fast kein Bremsrubbeln.
Also NOS Problem mit mehrmals zu kalt, GP Problem mit Bremsflüssigkeit zu heiß, BB denke ich besser, aber noch nicht mit Mehrleistung und Cup2 probiert. Würd sagen daß BB mit anderer Bremsflüssigkeit gut wäre.
Nbrg GP Kurs Kurz bräuchte komplett was anderes, da zu extrem.
Dann sollte ich entweder BB mal probieren, nur mit anderer Bremsflüssigkeit wg. jetzt Cup2 und Mehrleistung,
sowie NOS mit anderer Bremsflüssigkeit und softeren Belägen....
Und so ganz nebenher hexe ich mit den Cup2 noch mit dem idealen Druckverhältnis vorne zu hinten rum wg. Unter-/Übersteuern = Balance.
Die Tarox würd ich nächstes Jahr dann gern probieren, die Serienscheiben sind grad erst neu...
oder???
