Ok, das der Golf 8 R dasselbe System wie der Focus RS verbaut hat wusste ich bislang nicht.
Warum aber die Hinterachse (wie es heißt 1,8 Prozent) schneller dreht als die Vorderachse, ist mir im Moment auch nicht ganz klar.
Andererseits wird man sich bei Ford schon was dabei gedacht haben.
Unabhängig davon möchte ich noch was bezüglich des Standardallradantriebes erwähnen, was man glaube ich zwar eh weiß,
aber ich im Detail interessant finde.
Nämlich, das die tatsächliche Kraftverteilung zwischen Vorder,- und Hinterachse auch von der Fahrsituation abhängig ist.
zb.: wenn bei einem ganz standardmäßigen 4-Motion Golf auf losem Untergrund wie Schnee eingelenkt wird,
und man entsprechend auch ein bisschen mehr aufs Gaspedal steigt,
wird wahrscheinlich das Kurveninnere Vorderrad schneller drehen als das Kurvenäußere, also quasi durchdrehen.
In Folge macht die Haldexkupplung zwischen Vorder,- und Hinterachse mehr oder minder zu, und beteiligt somit auch die Hinterachse (also beide Hinterräder), an der Kraftübertragung.
Der "Schwachpunkt" im ganzen Antriebsstrang bleibt aber wahrscheinlich das linke Vorderrad, auch weil keine Sperre verbaut ist.
Jetzt könnte sich folgende Konstellation ergeben:
links vorne könnten beispielsweise 10 Prozent übertragen werden,
rechts vorne vielleicht 30 Prozent,
und die beiden Hinterräder kommen gemeinsam auf 60 Prozent.
Jetzt hätte man eine tatsächliche Kraftverteilung von 40/60 obwohl das Haldexsystem ansich nur 50/50 schafft.
Das hat jetzt natürlich alles nichts damit zu tun, wenn ein Allradsystem von Haus aus etwas "spitzer" oder hecklastiger ausgelegt ist.
Aber es erklärt wenigstens, warum selbst mit einer standardisierten 50/50 Verteilung, teils auch relativ gutes quer fahren möglich ist;
vorausgesetzt, es ist dem Untergrund entsprechend genügend Leistung vorhanden.
Noch deutlicher wäre es, man würde das Auto auf einen ebenen asphaltierten Parkplatz stellen,
und das linke, wie auch das rechte Vorderrad mit je einem Wagenheber soweit anheben,
das beide Vorderräder ganz in der Luft sind.
Nun würde beim beschleunigen, 100 Prozent der Leistung über die beiden Hinterräder auf die Straße abfließen,
da ja lediglich diese Fahrbahnkontakt haben.
Das ist es denke ich auch, was der Hersteller meint, mit "bis zu 100 Prozent der Kraft können über die Hinterachse übertragen werden".
Das stimmt natürlich, aber eben nur bei extremen Fahrzuständen.
Natürlich kann man quasi erzwungenes übersteuern im Schnee, nicht mit dem vergleichen was echtes Torque Vectoring kann.
Meines Verständnisses nach, muss hier (beim Torque Vectoring) im Prinzip gar nichts "durchdrehen", da das System gewissermaßen proaktiv arbeitet.
Und selbst bei einem Sperrdifferential muss, so meine ich, eine gewisse Drehzahl/Drehmomentdifferenz stattfinden, damit das System greift.
Torque Vectoring hingegen, kann im Prinzip beim einlenken, oder vielleicht sogar schon beim anbremsen auf "scharf stellen".
Andererseits wäre interessant, ob Torque Vectoring im Gegensatz zu einem gut abgestimmten Sperrdifferential tatsächlich immer im Vorteil ist.
Da durch Torque Vectoring das Auto - möglicherweise - über die Hochachse ein bisschen "gedreht wird", wodurch (wieder möglicherweise) unter Umständen, bei einer nicht ganz optimalen Abstimmung erhöhter Schlupf, im Sinne von "quer fahren" auftreten kann.
Aber klar, so oder so, die Möglichkeiten welche Torque Vectoring bietet sind, fahrdynamisch betrachtet, quasi Grenzenlos.
Das glaube ich extremste was es da bislang gibt, zeigt Mercedes mit dem kommenden EQG.
Zugegeben, hier handelt es sich um ein reines E-Fahrzeug, und zudem um einen waschechten Geländewagen.
Aber dennoch, hier wird jedes Rad von einem separaten E-Motor angesteuert.
Und der Clou an dem Ganzen ist, das der Wagen eine besondere Funktion besitzt, welche über einen Taster in der Mittelkonsole aktiviert werden kann.
Eine Funktion mit der sich die beiden rechten Motoren gegenläufig zu den beiden linken Motoren drehen lassen,
und das Auto, ähnlich einem Raupenfahrzeug, am Stand drehen kann.
