Ahh, okay - danke.
Wenn aber nun diese besagten Geräusche wegfallen, dann spricht dies für ein strömungsgünstiger System, was wiederum bedeutet dass dieses weniger Druckverluste hat und somit bei gleichem Unterdruck mehr Luft fördern kann.
Das bringt jetzt sicherlich keine fühlbare Mehrleistung, solange der Luftdurchsatz im Bereich der üblichen 300+ liegt, bei entsprechden Lufttdurchsatz für 500 pS wird dies schon ganz anders ausschau'n.
Hi Isnogood,
vielen Dank für die Infos und Auflistung.
Was hat dir die Ansaugung eigentlich, also de facto, gebracht?
Merkst man etwas in der Gasananhme, Beschleunigung, oder gar am Fahrverhalten wegen der verstezten Batterie?
Wie kritisch empfindet ihr denn das Innenraumgeräusch der SerienAGA oder Aftermarket AGA ab Kat?
Ich habe in letzter Zeit immer wieder Leute die anrufen oder mailen und danach fragen wie es auftritt und beeinflussbar ist.
Aus meiner Sicht sehr kritisch, da der vorgegaukelte Sound durch seine nicht-sonore Tonlage nur laut und dadurch nervig ist.
Wenn schon "Klang" dann bitte life bzw. real, aber nicht von einem Generator erzeugt.
UG ist wirklich klasse
Aus eigener Erfahrung:
Nachdem bei mir die Mechatronik gewechselt wurde, ist die MTB DSG Software futsch, aber das Drehmoment ist nach wie vor immer noch im vollen Umfang nutzbar!
Das bedeutet, das die Verkürzung der Schaltzeiten (Abschaltung Kick-Down, Anhebung der Startdrehzahl für die Launch Control usw.) über das DSG Steuergerät vorgenommen werden (evtl über das MSG durchgeschliffen), aber die Drehmoment Anhebung (Begrenzung) über das MSG.
Das passt mit meinen Kenntnisstand zusammen: Das gechippete MSG gaukelt dem Getriebe einen niedrigeren Drehmoment-Wert vor als tatsächlich ansteht.
der K04 generiert eben untenrum nicht so viel ladedruck bzw. drehmoment wie z.b. der K03 im 5er od. IHI im 6er GTI, das liegt aufgrund der größe halt in der natur der sache.
dafür geht halt obenraus mehr, was aber IMHO ohnehin viel wichtiger ist.
auch wird der drehmomentverlauf dadurch etwas harmonischer.
Danke, so hatte ich es gemeint.
Als krasses Gegenteil zu dem R20 kann man den 1.4 TFSI sehen, der praktisch knapp über der Leerlaufdrehzahl schon entsprechend Druck ht und im Fahrbetrieb nicht einmal den Turbo vermuten lässt. Oben raus geht natürlich relativ wenig, aber das war ja auch nicht das primäre Ziel der Motorentwickler.
Ich bin den Motor letztens mal in einem Golf gefahren, war wirklich sehr positiv überrascht, ziehe aber nach wie vor den R vor. 
Oeli, das blau find' ich auch "chic", zudem ist es echt selten.
Ich würde das weiß auch wieder rückgängig machen.
Die Frage relativiert sich eigentlich, zumindest für den R, denn unter 2.500 U/min ist im Verhältnis zu dem was ab 3.000 U/min passiert sozusagen tote Hose.
Von daher gilt für den R soviel als möglich an Drehmoment im mittleren Drehahlbereich zu holen, da dann auch der Drehzahlbereich zwischen 2.500 - 3.000 U/min davon profitiert.
Ganz generell ist m. E. sinnvoll Drehmoment so früh als möglich anstehen zu haben, denn das Drehmoment bringt einen nach vorn und nicht die PS.
Man sollte DCC auf jeden Fall Probe fahren und sich davon überzeugen lassen - oder eben auch nicht.
Wenn man in der Stellung "Comfort" die Kurven zügig angeht, dann übersteuert die Elektronik diesen Modus und passt die Dämpfereinstellung entsprechend an so dass die Wankneigung reduziert wird.
Man wird also mit "Comfort nicht eher abfliegen als in den anderen beiden Modi. Wenn dann nur weil generell zu schnell.
Passt schon, wäre ja ansonsten ein Wahnsinn mit Formenbau usw., das kenne ich von einem Bekannten, der hat auch die entsprechende Werkstatt dazu.
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Ja bist du deppert, fast schon unheimlich wie der R abgeht - Respekt! :verneig:
Mittlerweile glaube ich dass für die krassen Beschleunigungsergebnisse, die BTS, MTB und Konsorten ermöglichen, die Turbo-Aufladung mit dem brachialen Drehmoment ab 3.000 U/min verantwortlich ist. Da kommen die Saugmotoren nicht mit.
In Foupo's Fall trägt das optimierte DSG auch seinen Teil zu dem 0-200 km/h-Bestwert bei.
Jetzt wär nur noch das Ergebnis von der 1/4-Meile interessant...
Hier, mal zum Vergleich die Beschleunigung mit Stufe 1 und immerhin ca. 17 s für 0 - 200 km/h - da sieht man mal was die ca. 80 PS und 100 Nm mehr noch bringen, im Besonderen ab 120 km/h.
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Edit volker68:
Aus welchen Gründen auch immer, das Video lässt sich leider nicht direkt einbetten...
Gestern Nachmittag konnte ich bei trockenem Wetter auf der A8 (AUG-MCH) mal kurz durchstarten, lt. Tacho ca. 274/275 km/h.
Ich hab' mich dabei mehr auf die anderen Fahrzeuge als auf den Tacho konzentriert, wichtiger war vielmehr dass die mächtige S-Klasse über 250 im Rückspiegel immer kleiner wurde.
Mit den Sommerrädern werde ich mal nachts eine richtige Testfahrt machen - mit beiden Fahrtrichtungen und entsprechender Mittelwertbildung.
Was bitte ist an Federn abschneiden noch schlimmer?
Ich hab' früher auch mangels finanzieller Mittel die Originalfedern gekürzt, ebenso die H+R-Federn.
Technisch gesehen wird nach dem Kürzen die spezifische Belastung pro Federgang geringfügig erhöht - z. B. bei 11 Windungen anstatt vormals 12 Windungen um 10%. Und das ist weniger als die Belastung die bei voller Zuladung der alten Karren damals (auf 1300 kg bei 850 kg Leergewicht (Golf)) aufgetreten ist.
Zu dem konnte man durch das Kürzen die natürliche Federprogression "mitnehmen".
Hört sich sehr interessant an, bin schon auf's Ergebnis gespannt.
Vestehst du unter Echtcarbon den vollen Ersatz oder den Überzug der (Kunststoff-) Teile mit Echtcarbon?
Ich wünsch' euch allen einen stressfreien Heiligen Abend mit vielen Überraschungen, egal ob groß oder klein.
Und nicht randalieren ...
Die Idee mit den angepassten Schaltpunkten ist sehr gut, da im Sparmodus (D) der 5 und 6. Gang deutlich zu früh eingelegt werden.
passt schon, wir können den Sound schon verifizieren. 
R und 1M, wie geht das zusammen - das sind ja grundverschiedene Konzepte? R für'n Winter und 1M im Sommer?
Also das mit dem Unfallhergang etc. würde mich auch interessieren.
Das coolste Ding ist für mich der Ier Golf - bitte mehr Infos.
