Beiträge von INeedNOS

"Stimme dir auch mit dem Motor zu, der ist wirklich gut, trotzdem kommt da noch ne kleine Leistungsspritze ala Stage 1"

Kalle sieht's genauso:

Auch an einer super Braut kann man mitunter noch Einiges optimieren

korrekt:

wenn der Brennraum aufgrund gezielt geöffneter Einlassventile im Verdichtungstakt nicht "dicht" ist, dann sinkt auch die echte Verdichtung unter den Wert der geometrischen. Die Millermotoren haben u.a. aufgrund dieses Verfahrens die Nockenwellenverstellung auf der Einlassseite, um dort gezielt eingreifen zu können.

"Verdichtungs- und Expansionsverhältnis sind bei diesen Motoren nicht gleich." Das hat nichts mit Verdichtung vs. Expansion zu tun, sondern effektiver und geometrischer Verdichtung. Zwischen diesen beiden Werten gibt es technisch bedingt bei jedem Verbrennungsmotor eh schon eine nicht steuerbare, relativ große Diskrepanz. Mit Miller lässt sich das aber steuern.

Wie, bzw. anhand welcher Parameter, z.B. mein DKZA die konkrete Verdichtung steuert, kann ich nur vermuten. Ich gehe aber mal stark davon aus, dass mindestens ein Eingangswert für die Steuerung die Klopfregelung ist. Das Ziel von Miller ist: fahre mit voller Verdichtung wo immer es möglich ist. Maximale Verdichtung = optimaler Wirkungsgrad. Mit einer derart hohen Verdichtung geht das aber nur bei geringer Last ohne zu Klopfen. Mit steigender Last müsste man bei maximaler Verdichtung klassisch immer mehr anfetten, um ein Klopfen zu verhindern. Das wiederum senkt den Wirkungsgrad und steigert den Verbrauch. Also wird die Verdichtung nur so weit zurück genommen und nur so weit angefettet, dass mit bestem Wirkungsgrad gefahren wird. Wo der Break Even zwischen Anfetten und Verdichtung Absenken ist, haben sich die schlauen Köpfe in den Entwicklungsabteilungen überlegt.

Dieser Prozess scheint auch weitestgehend selbstregelnd programmiert zu sein, sonst hätten nicht sämtliche Tuner derart zügig Chiptuningdatensätze anlegen können - die zudem nur per Software auch noch sehr progressiv angelegt sein können. Siehe APR mit 255 PS und 430 Nm auf Basis 190 PS/320 Nm.

Leistung plus 35% und Drehmoment plus 30% sind zunächst mal eine echte Ansage, vor allem vor dem Hintergrund, wie kontrovers eingangs bei Einführung dieser Motoren über die generelle Tunebarkeit diskutiert wurde.

Anderseits machen sich die Tuner aber auch zu nutze, dass diese Triebwerke bereits ab Werk unter optimalen Zuständen gut nach oben streuen, gerne mal in Richtung 210 PS / 350 Nm.

Der T-ROC ist z.B. mit dieser Motorisierung ab Werk mit knapp über 7 Sekunden für 0-100 angegeben, gemessen wurden aber auch schon 6,7 Sekunden. Nicht schlecht für ein Kampfgewicht von rund 1500 kg. Polo GTI mit DSG und 1350 kg geht ab Werk in 6,3 Sekunden auf 100, gemessen aber auch gerne mal in knapp 6 Sekunden (sofern die Traktion es zulässt)

jo, oder als Sauger mit der gleichen Leistung

Wo die Unterschiede liegen ist mir natürlich bekannt Die Verdichtung von 12,2:1 ist ja auch nur die geometrische Verdichtung bei dieser Maschine, die er nur bei niedriger Last für einen hohen Wirkungsgrad nutzt. Sobald Last kommt nimmt Herr Miller die echte Verdichtung durch das Öffnen der Einlassventile soweit runter, dass der Motor selbst unter maximalem Ladedruck nicht klopft.

Soweit die inneren Unterschiede zu Euren Motoren, um den Motor herum gelten aber die gleichen Gesetze, nur eben eine Leistungsklasse tiefer und so manche Teile aus dem Zubehörsektor sind sogar die gleichen (sowohl Golf 7 als auch 8 GTI und R).

Ein Upgrade auf die IHI- oder Contilader vom R ist auch möglich, man darf nur nicht vergessen, dass die Millermotoren bei rund 350 PS ihre Haltbarkeitsgrenze haben. Downpipe Serie geht bis etwas über 300 PS, Serienlader kann bis 280 PS (natürlich alles Richt-/Daumenwerte, und nur, wenn die Saugseite und der LLK aufgerüstet werden). Mit einer reinen "Stage 1" gehen aber immerhin auch schon 250 PS/420 Nm.

Und das Schöne ist, dass das DQ381 da gerade mal auf dem Serienniveau der R Modelle belastet wird Also eigentlich Verschwendung, wenn man diese Motoren nicht aufrüstet

Und nun BTT:

ich werde, sobald ich die ersten Sachen angehe, eine Vorstellung machen und dort das Ganze weiter diskutieren und wer möchte, darf mich dann gerne unterstützen

Bislang hatte ich alle Ansätze wieder verworfen, weil in den T-ROC Foren kaum verwertbare Infos abzugreifen sind. Früher hatte ich einen 5erR32 und 7er R VFl, war hier immer gerne und viel dabei, bin deswegen hierhin zurück gekommen.

Wie gesagt: aus Euren Abgasen kann ich mir locker noch was aufbauen

Zitat von BOSSPOWER

das ist kein Forum für 190Ps😅

ich hoffe, ich darf auch weiterhin im erlauchten Kreise mitmachen Ich bin ja immerhin mit meinem DKZA sowas wie ein R unter Teillast.

Dass das Potential bei geringerer Leistung, also weniger Durchsatz, auch geringer ist, ist mir schon klar. Ich möchte einfach Eure "Abgase" für meine Zwecke nutzen

APR verfolgen einfach einen anderen Ansatz:

Die Software wird so geschrieben, dass sich das volle Potential erst einstellt, wenn bestimmte Teile noch nachgerüstet werden. Der Laie umschreibt es als lernfähige Software...was natürlich Quatsch ist...aber jedes Kind braucht einen Namen, den jeder versteht. Die Software wurde einfach so geschrieben, dass sie nur mit allen von APR gelisteten mechanischen Updates die volle Leistung ermöglicht. Sobald man etwas weglässt, wird entweder mechanisch eingedrosselt (Serienansaugung) oder über Parameter wie Ladelufttemperatur (LLK) und Abgastemperatur (Downpipe, Abgasanlage) Leistung raus genommen, die wieder frei gegeben wird, wenn mit den APR Teilen die Temperaturen sinken.

Meiner Meinung nach ein super Ansatz, vor allem für Kunden, die keinen fähigen Tuner in der Nähe und/oder keine Lust haben, nach jeder Änderung wieder zum Tuner fahren zu müssen um die Leistungsausbeute zu erhöhen (und jedesmal eine Abnahme machen müssen...wenn es denn überhaupt möglich ist).

Nachteil: wenn alle von APR berücksichtigten Upgrades nachgerüstet sind, dann ist auch vermutlich das Ende der Leistungsausbeute erreicht.

"Hardware selber bringt an Mehrleistung nicht wirklich viel, ausser der Motor hatt vorher schon mit Leistungsdrosselung/limits zu kämpfen"

stimmt auch wieder, da hätte ich auch selber drauf kommen können. Wenn Mehrleistung für Hardware angegeben wird, dann geht es vermutlich meistens nicht um die Nennleistung, sondern mehr Leistung bei Drehzahlen darunter, also steilere Drehmomentkurven durch Entdrosselung.

Zitat von Tommi1234

Meine Güte, seit ihr kompliziert, im Handel wird der Motor als Gen 4 oder Evo 4 bezeichnet, es gab Gen 3 davor und Gen 3b ( wobei das was anderes ist, genaugenommen )...

Und ob der Tuner gut oder schlecht ist, spielt doch ausser für den schmiddaz für uns keine Rolle...Fakt, es gibt kein Gutachten für die Aktuellen Gen 4 ( weder ohne noch mit Software ), steht aber auch schon im 3ten oder 4ten Post in diesem Thread... beste Basis für alles eintragen Hardwaremässig ist aktuell HG Motorsport, da diese Kombinationsgutachten haben, ob andere Tuner ihre Software in Kombination mit der HGM Hardware durch den Tüv kriegen, muss man anfragen, kann sein, das es Kooperationspartner gibt, glaube nicht das dein Tuner dazugehört.

Moin,

Hier muss ich mal eben dazwischen grätschen:

Ich habe mir die ganzen Teile zw. Lufikasten und LLK Eingang von HG für meinem 190 PS DKZA besorgt (mit Gutachten für meinen T-ROC).

Hatte mich vorab informiert, dass diese Maßnahmen in Verbindung mit dem Serienlader sinnvoller sind, als bereits über eine andere Downpipe nachzudenken (die bis 330 PS reichen soll, während der Lader im besten Fall 280 PS bringt).

Lange Rede, kurzer Sinn - Wer viel fragt bekommt auch viele Antworten: jetzt haben zwei Instanzen unabhängig voneinander behauptet, dass die Teile keinen verwertbaren Vorteil bringen würden. U.a. weil sie nur GENAU DESWEGEN eine Zulassung bekommen können. Teile, die eine nicht genauer spezifizierte Mehrleistung ermöglichen, würden niemals eine Pauschale Zulassung, schon gar nicht mal mit, mal ohne Kombination nie anderen Teilen bekommen.

Ist doch hoffentlich Quatsch und Ihr könnt mir hier mit Eurem Schwarmwissen berichten, dass zugelassene Teile von HG die Performance nutzbar steigern?!

oh, das mit dem Flasher klingt gut.

Hatte sowas damals von FTS für meinen 2.0er Scirocco. Hatte zwei verschiedene Tuning Datenstände und Serie drauf.

Wenn es soweit ist muss ich bei FTS mal anfragen, ob die auch wieder einen Flasher für meinen 2019er T-ROC können.

Als ich damals in den 90ern tief in der Metal und Alternative Szene unterwegs war, war es ein Frevel, wenn man sich auch für elektronische Musik interessierte.

Zum Glück ist das mittlerweile heraus gewachsen und man darf sich in beiden Richtungen zu seinen Vorlieben bekennen und diese huldigen (hier mal als Elektroniker zu traditionellem Heavy Metal)

Und so würden ABBA klingen, wenn sie sich damals für Heavy Metal entschieden hätten...alter Schwede

Mal wieder was auf die Ohren

Genau, die Contipage ist echt mager, was Infos zu Ladern anbelangt. Ich habe auch keine brauchbare Übersicht mit Benennungen der verschiedenen Lader gefunden.

Die meisten Tuner bieten per Software 230 bis 240 PS und 400 bis 420 Nm an. APR lehnen sich mit 260 PS ziemlich weit aus dem Fenster. Aber eigentlich wissen die, was sie tun.

An Hardware liegen aktuell zur Umsetzung bereit:

HG Turbo In- und -outlet, Saugschlauch, Druckrohr

Pipercross Plattenfilter

Airbox und Kühlergrill Optimierung hier aus dem Forum

Schön wäre natürlich noch eine Downpipe mit Abgasanlage ab KAT und Update LLK. Kann aber gut sein, dass ich nach den kleinen oben gelisteten Änderungen erstmal die Software machen lasse und schaue, was bei raus kommt.

Ziel ist ja ein kleiner Sleeper, deswegen würde auch nur eine Abgasanlage in Frage kommen, die wie Serie die Endrohre versteckt. Und darf da dann auch kein Radau raus kommen. Also vermutlich erstmal Hinterhaus Serie lassen, später eine DP und eine Streetbeast 3" Klappenanlage, mit versteckten Endrohren.

Und erst wenn das über die Zeit langweilig werden sollte könnte man mal kucken, ob man den Umbau dann um einen Lader vom GTI oder R ergänzt.

ok, die epische Breite habe ich (zumindest in diesem Thema) nicht gefunden;-)

Es scheint also um 5Q0 129 849zu gehen. Aber bringt das jetzt etwas oder nicht?!

mache ich, das ist ja alles ganz schön verworren und Wikipedia hilft nicht wirklich weiter....

Danke, melde mich

Ist ein Contilader:

https://www.ebay.de/itm/387041454927?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=707-127634-2357-0&ssspo=WNWRzgsnSUO&sssrc=4429486&ssuid=kEYYjGu1TBu&var=&widget_ver=artemis&media=COPY

Der DKZA Motor ist auch gelistet. Die Teilenummer konnte ich so ein Spiegel und Bühne gerade nicht erblicken, aber rein optisch ist das auch genau dieser Lader

Foto aus dem Motorraum

Und hier der Luftmassenmesser

Zitat von hvn

Für gewöhnlich gibt es da immer eine Tabelle mit "passend für" o.ä.

jo, genau das fehlte mir eben bislang. Meistens steht dann da "passt für diverse 2.0 TSI wie z.B. Golf 7 und 8 GTI"

Bin jetzt aber mal mit HG in Verbindung getreten. Die haben die Teile zw. Lufikasten und LLK sogar mit Gutachten für den T-ROC mit 190 PS. Allerdings ist im Gutachten nur der Vorgänger von meinem DKZA aufgeführt, die Teile passen aber auch bei meinem. Sind dann nur eben nicht begutachtet, was aber eh hinfällig ist, sobald ich noch andere relevante Änderungen machen werde.

Teile sind unterwegs zu mir:-)

Zitat von bacardybreezer

Der 190 Ps Motor müsste ein "Miller" Motor sein.

Kein Gen 4 Motor,sondern ein EA888 Gen 3 "Evo".

Dieser ist auf Sparsamkeit ausgelegt.

Die Aktuatoren der Nockenwelle ist auf der Einlasseite,nicht Auslass-wie bei 1,8 TSI/G7-GTI/R.

Mehr als ca 360Ps geht kaum,beim Miller Motor.

Begrenzt durch die Nockenwellenkonfiguration.

Alles anzeigen

Danke für die Infos!

Und ich dachte immer, dass nur der ganz am Anfang ab 2017 verbaute 190 PS Motor ein Gen 3 seie. Meiner ist 2019. Gerade nochmal bei Wiki geschaut: ja, es gab einen 190 PS Motor von 2016 bis 2018, aber das war kein Miller, also Gen 3 ohne Evo, IHI IS20 Lader

DNNA und mein DKZA sind bei Wiki als Evo 4 geführt, Conti Lader. Das scheinen dann mal wieder Halbwahrheiten zu sein und der DNLA aus unserem 2020er Tiguan Allspace fehlt komplett

VW EA888 – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

360 PS reichen massig aus, Siemoneit hatte mal einen Polo GTI mit der 200 PS Maschine auf rund 350 PS gemacht. So weit möchte ich ja zunächst gar nicht gehen, der Contilader bleibt drin, damit setze ich das Limit vermutlich eh bei rund 250 PS/420 Nm. Das fahre ich dann bis es mir zu langweilig wird und dann schauen wir mal

Das Blöde ist ja, dass bei vielen Sachen "passend für EVO4 EA888 wie z.B Golf 8 GTI" steht.

Habe mich da jetzt schon durch einiges durchgewühlt, muss dann wohl doch mal einen Erstanbieter und keinen Händler befragen.

Letztere haben mich eigentlich erst verunsichert, weil es Aussagen von "müsste passen", "passt", "passt vermutlich nicht" gibt.

Zitat von hvn

Das ganze Thema wurde bereits in epischer Breite ausgeführt. Auch das zusätzliche Verschließen der BF-Seite mit einem Teil vom GTE (1.4er). Glaube, wir brauchen nicht nochmal alles von vorne aufdröseln.

ok, ich schaue mal!;-)

Moinmoin,

Frage an die Spezies:

Ansaugungen, Turboinlet, -outlet, Druckleitung zum LLK etc. -> sind die Teile im Zubehörsektor von z.B. HG, APR, PIPERCROSS, K&N etc. für alle quer eingebauten EVO4 identisch, also kann ich die Teile von einem 8er GTI, R oder T-ROC R auch an (m)einem 190 PS EVO4 DKZA im T-ROC verbauen? Den gleichen Motor haben wir auch nochmal im Tiguan, tunen möchte ich aber (zunächst) den T-ROC;-)

Ich frage, weil es für die genannten Motoren bzw. Modelle deutlich mehr Angebote gibt, letztenendes die Teile ziemlich identisch aussehen und evtl. nur unterschiedliche Teilenummern haben, weil die Gutachten fahrzeugspezifisch sind. Es gibt auch Einiges in Börsen oder auf Märkten, aber da weiß von den Anbietern leider keiner etwas dazu.

Besten Dank schonmal!:-)

Markus

BTW: kann man den Lader vom GTI oder R auch an die 190 PS Maschinen bauen? Denke da so aus früheren Zeiten noch an die K04 Umbauten für GTI's

Moin,

ich lese hier eingangs immer wieder von einem Mod der Serienairbox mit Teilen vom 1.2 TSI. Welche Teile (Nummer?) von welchem Motor (MKB) mit welchem Nutzen sollen das sein?!

Zitat von hvn

Und dann jedes Mal vorm TÜV die DP umbauen?

Partikelmessung gibt es btw nicht nur für Dieselmotoren

hm, danke, ok, gut zu wissen! Dann weiss ich jetzt auch, warum man da mittlerweile nichts mehr von hört War ja zwischenzeitlich komplett raus aus den Tuninggeschichten.

Und das DV+ ist somit nur unnötig oder gibt es Gründe, warum man das besser nicht einbauen sollte?! Hat bei mir damals an den EA888ern ohne Auffälligkeiten funktioniert.

Eins vorweg: ich weiss, dass das nicht zulässig ist und habe ja selber auch nur den 190 PS Motor

Würde mich nur mal interessieren, ob es noch so wie damals an meinem 2014er Golf 7 R geht, dass man bei geöffneten Klappen den Stecker vom Klappensteller abzieht und dann die Klappen raus codiert um dauerhaft offen zu fahren, ohne Fehlermeldung?